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Dual AVCS 攻略!
半年以上も苦悩編


2012/08/28


みんカラの方で、小出しにしていた部分もあるのですが、苦悩の全貌をお伝えしたいと思います!!!

以前からの読者様には十分承知の話だと思いますが、2.2L仕様がすぐ壊れた直後の反動で?

無謀とも言える?
GRBエンジン丸ごと
衝動買い!
「どうにかなるでしょ?」


と・・・。
夜なべして作った自家製ハーネスの効果により?エンジンを載せてからはGRBエンジンの始動にはさほど時間も掛からずに完成させた物の、AVCSに軽い気分で挑んだ結果が?この半年以上の期間でした・・・。

正直言って長かった。
先が見えないだけに長かった。
一日中弄くって、全く成果が無い日は特に辛かった。
バルタイ動いてないエンジンなんて、
『カレーの入っていない、カレーパンみたいなもの!』
もう捨てようかと思った・・・。


AVCSを制御するのに導入したVマネージですが、こいつが問題大有りでした。
各種エンジン信号を入力して、Vマネージ本体に配線して認識させるところまでは、カプラーONじゃないカーナビを取り付けるような感覚で誰でも付けれると思います。

しかし、このVマネージ。
ソフトをインストールしたら、
まずはノートPCがVマネのソフトを認識しないという、致命的なトラブルもあったりして。
それで、持っているノートPCと通信するようになるまで、まずは一ヶ月も悩みました・・・。

ソフト導入段階→Vマネージ本体設定→説明書→配線と、全ての項目に落とし穴が潜んでいるのですが、
全ての落とし穴で、順番に奈落まで落ちました。(泣)
これが仕組まれた話であれば、事情を知って見てる人は爆笑していたに違いありません!?

元々Vマネージは、説明書はもともとAVCSが付いている車向けなので、
超変態仕様のなべ車には使えません。

残念ながら説明書は参考書までにしかならないのです!
メーカーサイドに詳しく聞ける人が居るものの、基本的には動作に関しては当然の無保証です。

温存しているGDBヘッドから、OCVを抜き取り、
駆動電圧でどのような動きをしてるのか勉強中。
手前のまとまったケーブルは、Vマネージハーネス。
なべ車の助手席足元は混沌としています。
これがVマネージ本体。
まだ寒かった時期・・・。修羅場の始まりです。
脳なし(AVCSを制御する純正ECUなし)なので、
別売りのアダプターは要りませんでした。
デュアルAVCS車は、約20本近い配線を
正確に接続する必要があります。
ある程度の用語や基礎知識はもちろんの事、
車の回路図、他社のバルブタイミングコントロール等、
VVTの動作にも知識が無いと付けれません。
テスターはもちろんの事、入出力信号を確認する
オシロスコープは欲しい機材の一つです。

ノートパソコンを繋いで、ちゃんとエンジン回転、スロットル開度を認識しています!バルブタイミングMAPにも、リアルタイに情報が反映されていましたので、あと一歩!とおもいきや!!!

しかし、ココからが壁でした。

購入する予定だったHKSのバルコン2が、2011年の末頃に廃盤となり、ヤフオクではプレミア価格でも買う人が居たりの人気で、極度の品薄で買えません。

出た当初流行ったGDB用のバルコンは、カムセンサーの設定がおそらくGDB用のカム突起に対応しているので、GRBのエンジンには使えません。
当然、4ch制御する必要がありますので、残念ながらこれは使えません。

そこに救世主?のト○スト社に勤める友人登場です。
なべ車のような、無理やりAVCS車のバルタイ制御を、「Vマネージでどうにかしましょう!」
とお手伝していいただく事になりました。

特殊仕様のVマネージは、メインECUが無くても、バルブタイミング信号を出力するように改造したバージョン(という説明を当初うけていた。)だそうで、それをベースに毎週のように作業しておりました。
(友人に迷惑が掛かりますので、当HPの情報を元に、ト○スト社に問い合わせすることはご遠慮下さい。)

Vマネージの中にはジャンパーの設定があって、各社のバルブタイミングシステムに対応させるための設定があるのですが、付属している説明書のDual AVCSの項目には、恐らくBP/BL系レガシィのジャンパー設定が記載されていました。
GRBのエンジンを使用すると、この設定も微妙にちがっておりましたので注意が必要です。

Vマネージは、カム角度信号、スロットル信号、回転信号、純正エアフロ信号等を入力します。でも、なべ車にはエアフロがありましぇんので、そこは圧力センサー信号を無理に繋いでDジェトロ?仕様にしています。

しかし、ちゃんと配線している(つもり?)なのに、なぜ動かないのか???
ここから2〜3ヶ月ほど費やします・・・。

あーだこーだーイロイロやっているうちに、配線ショートにより、Vマネージ基盤の真ん中付近から煙が上がってしまい・・・。
Vマネを昇天させてしまいます・・・。

基盤焼け焦げる「あのヤニの香り」が、非常に悲しかったです・・・。
あはははは。


案外簡単に壊れるので、配線間違いは厳禁です!

中を開けてみると、一円玉くらいの面積で焼損していて修理どころで収まる話ではなく
「気持ちよく全損!」だったので、

気合でもう一台!Vマネージを追加購入!
もう後に引けません。余計な資金も無いです。(泣)

今度はいい加減な事をして壊せないので、ここでオシロスコープを導入します。


オシロスコープを使って信号確認していると、ある事に気が付きました。
入力信号を確認していると、カムセンサーがちゃんと入力されていない事に気が付きました。
そこで、またまた配線の見直しを行います。

こちらも配線間違いでセンサーが死亡したので、カム角センサーを1台分購入したり・・・。
ははっは。泣く泣く新しくカム角センサー購入・・・。
3つは大丈夫でしたが、一個のセンサー出力が低くて、不調になっておりました。

なべ宅のお隣さんが、GDB→GVBに乗り換えたので、無理を言って購入したオシロスコープで、カムセンサーの波形なんかも測定させていただきまして、まずはどんな波形が出ているのかを確認!

その後、同様の波形が出ているのかを自分の車で再現します。
GVBと同じ波形が出ていれば、Vマネージに入力できそうです。

ちなみに、GRBのカムセンサーが3本線に対して、GDBは2本線なんですね。
ここの点においても、Vマネージの初期設定が違います。

バッテリー後ろに集中している配線の束から、
AVCS配線のみを選んで、配線を確認します。
GDBの2本に対して、3本線のカムセンサー
信号線、電源線、アース線です。
Vマネをむき出しにして、ジャンパーの試行錯誤中。
↑のジャンパー設定は間違えていますので、コレは真似しないで下さい。(笑)
梅雨空模様の某日。
なべ宅お隣の新車のGVBをお借りして、
波形測定します!
ありがとうございます!!!
ボディーアース部分が追加されているのを発見!
エンジンだけ見ていては、気が付かない部分でした。
実車の観察も大事ですね〜。
梅雨空模様の某日。
全てのセンサーでカムセンサー出力を確認!
EX側は潜らないといけないので面倒です。
1番シリンダー下は、エキマニ近くて熱いし・・・。
やっと出ました!カムポジセンサー波形!
基礎的な入力信号は完成しました!
コレの信号が無いと、
Vマネージ本体がカムの進角具合を把握できません。
(GDBカムセンサーは違う波形なので参考になりません。)

カム角センサーがちゃんと入力できたら、今度はOCV(オイルコントロールバルブ)の信号を調べます。
こちらの信号は、GD系でもGRBでも同じなのでGDAの波形を参考にさせていただきました〜。

こんな時には、実車で確認できるのはありがたい話です!
波形測定にご協力頂きました皆様には、大感謝です!ありがとうございました!!!
続いてGDAFのchop号より。ほう〜。このような波形ですか。
なるほどなるほど!
GDAのchopさんの車を、データ取りで拝借。
バッテリー横のOCVが信号を取り出しやすかったです。
6月某日。いつもの峠のメンバーです。
左から、chop、マクーラ、なべ、AMMYさんのFD3S
お集まり頂きまして、ありがとうございました!

ここまで、Vマネ本体2個と、カム角センサー1台分、オシロスコープなど細かい出費に耐えておりましたが、各部を見直してもどうにもこうにも前に進まない・・・。

こんなに苦労するつもりは、全く無かったぞ!
「なべは気持ちよく走りたいのだ!」

っと思い、さくっと?方針を転換します。


まずは、物は試しにOCVへの配線をバッテリー電源に直結・・・。
「純正エンジンなら、全開にバルタイが振ってもピストンと衝突することは無いと思う。」
と、ト○ストの友人から聞いていたので、一度試してみたかったんです。

カムはINもEXも全開に可変!
アイドリング乱れまくり!
負圧はなんとゼロ!

平坦な道でならクラッチを酷使しながらやっと発進できるけど、
上り坂で坂発進不可能な程のトルクの無さに驚きです!

無理にでも走り出せば、アクセルを踏み込むと3000rpm〜5000rpmくらいまではグイグイ走るけど、アクセルオフでエンストはするし6000rpm以上は高回転も回らないでこれは街中で使えません・・・。
マフラーの音もゲロゲロうるさいし、ガスも臭いです。

でも!ここで得た貴重な経験がありました。
「AVCSが3000rpm〜5000rpmぐらいの中速域で効果を発揮して速くなる。」と言う、AVCSのおいしい箇所が掴めたのです。

全域ダメならあきらめもつくけど、中間だけが速いのは体感できる。
 ↓↓↓
じゃぁ!カムを切り替えたら良いのでは???

そうだ!カム切り替えと言えば!!!
古い日産車で、カム角切り替えシステムがありました!

それは、NVCSです。
               ↑参考リンクは、ウィキペディア

AVCSとNVCSでは、AとNしか違わないけど、内容は大違い。

AVCSは、トヨタのVVT-iと同様に、カム角度を連続可変しますけど、NVCSはその元祖的な存在で、20度?可変とかの2段階切り替えなんです。
(RB25とかSRエンジンで使用されていました。切り替えているのは、インテークのみです。)
(トヨタでもVVTって言う、2段階切り替え式の可変バルタイもありました、AE111の5バルブの4AGがVVTエンジンだったと思います。)

NVCS制御なら、フルコンに外部出力端子ががあるので、リレーを追加して小加工するだけで作れると思い、
近くのバックスでリレーを購入して、一時間程でさくっと配線。
(配線がお粗末過ぎて、写真は無しです。笑)

走りこみによる体感を頼りに、NVCS設定を3000rpm〜5200rpmの間に。
切り替え条件で、最低IJ噴射量をゼロブースト付近に調整してみると!
バルタイ切り替え効果でパンチの効いた回転数のみを進角させることに成功!
バルブクラッシュが怖いけど・・・。IN側とEX側を、同時に全開切り替えです!

燃料も随分と入るようになり、AVCSが死んでいる仕様と比べると、
「そらもう、ケタ違いの加速で最高!」
なのですが!!!
切り替えた途端に燃料を欲しがるので、息つきが発生したり、バルタイが切り替わる条件で3000rpm以上になった時にアクセルを戻したら、バルタイが切り替わったまま2500rpm付近までは進角しっぱなしなので、その間は燃調が狂いまくります・・・。
それに、エンジン回転数の上昇スピードがすごく速くなったので、
タコメーターが高回転で踊ってしまいました。
肝心な高回転が正常表示できなくなってしまいました。やっぱ、タコパルスの変換だけではダメなのか???
まぁ・・・。そういう所では、いろいろ弊害がありますねぇ〜。

タコは置いておいて、バルタイ切り替え時の走りの不調は実走して調整します。
NVCSの切り替わりをフルコンにスイッチ入力して、エアコン等の負荷入力として燃料増量することで、リーンスパイク(息つき)に対処しました。

大きな不具合も無く、NVCS的適当制御ですが、それでも車がまとまってきたので、
エンジンオイル交換して〜、雨漏りも修理して〜、足回り、エアコンにも手を入れて決戦?に備えます!



○ エンジンオイル交換編
エンジンオイル交換は、エンジン載せた日以来です。 今年のオートメッセで購入した、
KM1のエンジンオイルと、添加剤です。
エステル系でポリマーを使用しない高級オイルですね〜。
イベントで買ったので、何とか手が届く価格でした。
ドレンボルトを外したら風が吹いて、
立てておいたビニールがよれてしまい、
よれた外側にオイルが垂れて
無情にもオイルをぶちまけるの図です・・・。
ぶち回す前には、オイル交換ですな!
その名の通り、静かになるのかな?
ラジエーターキャップも装着! 特価だったので、
オイルフィラーキャップも交換します。

エンジンオイルは、年始のイベントであるオートメッセでKM1のエンジンオイルを購入しておりましたので、ここで投入します。
エンジン搭載時に注入したホームセンターで買ったオイルとは、ちょっと違いますね〜。



○ 雨漏り修理編

しかし、雨漏り修理は泣きそうになりますね。
車が朽ちているのを、直視しないといけないので・・・。

なべ車の場合は、運転席側足元と、助手席側の足元に水溜りが出来ました。
続いて・・・。旧車の宿命である雨漏り修理。
モロにガラスとAピラーの間から雨が漏れていました・・・。
梅雨の間は、内装との間にタオル押し込んで耐えました。
こりゃひどい・・・。モロに朽ちています・・・。
適当にワイヤーブラシで錆落としして、プライマー塗って
コーナンコーキング仕上げとします。
カッターナイフで、コーキングをなるべく削ぎとります。 こちらは助手席側。
漏れが微妙だったので発見が困難だったのですが、
モール外した部分に食器洗剤を混ぜた水を垂らしておいて、
ウインドー内側から、エアを噴射させて
雨漏り箇所を見つけました。
錆で塗装が浮いた所から漏れてました。
コーナンコーキング!189円?
ここはもちろん?黒色をチョイスします!
さぁ!あなたも楽しく挑戦!雨漏り修理!?
ウインド交換4枚目もすると、シール切る時に塗装にキズ
が入って、そこから錆が発生するのだと思います。
露天駐車仕様の悲しさですが、直視しない方向で・・・。
これで、しばらくは漏らないと思いますが・・・。
錆びているのでそのうち再発すると思います・・・。泣
しばらくはピラーの内装剥がして、
経過を観察することにします。

○ 足回り編
後日。続いて足回りを整備します。
まずは、緩まないタイロッドの調整ナットの撃破から!
車検整備の時に、ナットが外れなくて泣いた箇所です!
車検で泣いた、
緩まないタイロッドの調整ナットに挑戦します!
こいつ、マジむかつく〜!
おっと!いきなり凶器か?
ディスクサンダー攻撃炸裂!
暑さでプッツリ逝ったのかなべ管理人!
コレはギリギリを極める戦いになりそうだぁ〜!
ほとんどノーミスで
ナットのねじ山の底部分に穴が開いたぞ〜!
切り込みを入れたところから、CRCをぶっ掛け注入じゃ!
ナットを叩きながら回すと!!!
よっしゃ!回った!
タイロッドねじ部に、ちょっとサンダーが滑って線上のキズが
付きましたが、ほとんどダメージ無し!
中古ナットに交換して完了です!
目視トー調整でハンドルのセンター出しも完成です!

続いて、ロアアーム後ろ側にばくばくさんが作った、キャスターシムプレートを挟みます。
なべ車は、ばくばく工房のエンジンミッション・ダウンマウントキットを使用していますが、当初物はキャスターシムが無い商品だったのですが、いつの頃からかキャスター調整シムが付属するようになっていました。

ロールセンターアジャスターを装着して、キャスターが減少している車にも良さそうですね〜。
そこで、ばくばくさんにお願いして入手したので、早速装着してみることにします!

装着は片側2本のボルトを外して入れるだけなんですが!
むっちゃ固いです。このボルト。
足でキック入れて、緩めます。
この薄い板で、どの程度キャスターが変わるのでしょうか?
単品販売もしてくれると思います。
欲しい人はメールしましょう!
一枚は、2mm厚?
断面がキレイですし、薄いのに歪が全く無いです。
形は単純ですが、高度な工程を踏んでいる製品です。
ばくばくさんらしい器用な仕上がりです。
ボルトを2本外して、アルミロアアーム本体と
トランスバースリンク間に挟みます。
ただそれだけです!
しかし!
はっきり言って、車載でやるとボルト入れるときに
ナナメに入れて舐めそうです。
横着者なので、車載で続行してますが、
一度アームごと取り外したほうが確実に出来ます。
最低でも、トランスバースリンクブッシュの
ボルトを外して作業するのが良さそうです。
アルミのロアアーム側の雌ネジに、
ナナメにボルト入れたら終わってしまいますので注意!
2本のボルトだけなんですが、案外てこずりました。 反対側も完了!
作業前
ホイールハウスの中で、タイヤが若干後ろ気味です。
作業後
見た目ではほとんど?変わりませんが、
パソコンの画面にノギスを当てると、ホイールベースが
伸びているのが確認できます。
キャスターが変わったことは、直進性向上や
ハンドルが重くなるので実感出来ます!

○ エアコン修理編
あと、回転が上昇するとマグネットクラッチが切れてエアコンが効かない話。

こんな書き込みを、当HPのBBSで行ったのですが、よくよく調べてみると簡単に対策することができましたので、
報告しておきます!!!

暑くなってきて、通勤が苦痛になってきた梅雨明けの某日。
エアコン配線図を凝視していると、「エアコンカットリレー」と言う怪しいネーミングのリレーを発見しました。
エアコンリレーとは全く違う場所に付いていたので、気が付きませんでした・・・。
そいつの配線をたどると・・・。
暑くなって車での移動が苦しくなってきたので、
なべ車はD型ですが、なぜか持っているGC8C型の
「トラブルシューティングマニュアル」を凝視します。
以前に何かの役に立つでしょうと、ヤフオクで買っていました。
エアコンのマグネットクラッチ配線図を見ていると
うぉ!気が付きました。
右ストラット後方の隙間に、ひっそりとある丸いリレー
コイツが、エアコンカットリレーです。
コレがなんだか知らなかった人も多いはず!
なべ管理人も全く知りませんでした・・・。
やっぱり、エアコンカットリレーか!
ECUが関与してました。2000rpmでマグネットクラッチ切った奴はECUです。
IGNから、エアコンカットリレーを通って、ECU内でアースしてスイッチングしていました。
このリレーを殺すために、リレーの端子部分で直結します。

ギボシで、短絡用の配線を製作します。 エアコンカットリレーの2番と4番を直結して対処します。
GC8C用の整備書でしたが、配線色は同じでした。
これで、2000rpm超えてもマグネットクラッチが切れず、
冷え冷えになりました!!!これで遠征できます!
整備書が大活躍しています!!!

ところで、このエアコンカットリレー。
直結して殺してから、挙動の変化で気がついたコイツの作用は!

 ・キーON(E/G停止)、エアコンスイッチONで、マグネットクラッチに通電しない事で、無駄な電力消費を止めている。
 ・セルを回している最中に、マグネットクラッチに通電させない事で、抵抗減らしてエンジンの始動性を確保している。
 ・エアコンコンプレッサー保護の為、6000rpm以上でマグネットクラッチの通電を止める。
 ・アクセル全開時など、通電を一時的に止めて加速性能を向上させている?


このような作用があるみたいです。
エンジンを始動させる際に、忘れずにエアコンをOFFすれば普段使いには全く問題ないので、このままで行くと思います!!!


HPの更新を、モロにさぼっている間、このような修理を施しながらチマチマ過ごしていましたが、AVCSもNVCS制御で強制駆動して少しは速くなっていますので、ここらで峠に上ってみます!

燃料を満タンにして上らなかったので、遊んでいる最中にガス欠症状が出てしまい、不完全燃焼でしたが傾向はつかめました。
この強制駆動AVCS・・・。













『峠やサーキットでは遅い!』

と言うのが残念ながら痛感できました。
可変バルタイが無いよりはずいぶんましですけど、リアル戦闘車両?を目指してるので、
やっぱり、なんちゃってDualAVCSでは駄目なんです。

と言うのは、上り坂のいたわりクラッチのローリングスタートで、1000rpmからアクセルをべた踏みするのですが、低速トルクが無く3000rpm超えるまでは我慢の時間なんです。
前を走る仲間の車には、どんどん車間を離されてしまいます。
3000rpmを超えれば5000rpmまでは絶好調なのですが、そこを超えると伸びが今ひとつなんです。

GDBなどの6速車では3速メインの峠ですが、3速4000回転くらいまで車速が落ちても、パーシャルからのピックアップは良いですが、本気で走るとやっぱり高回転キープですから・・・。
ちょっと踏むとすぐに5000rpmを超えるので、高回転域では今ひとつ感があって不満です。
サーキットではさらに顕著に感じると思います。

やっぱり、バルタイの絶好調部分の前後の回転数でも、ベストなバルタイが存在するはずなので、そこを詰めないと遅いですわ。
(AVCSが死んでいる以前のなべ車と比べれば、雲泥の差ですが、他の車と合わせたらやっぱり遅い部分がよくわかります)

では、どうすればVマネージでAVCSを制御させることができるのか???

基本に帰って、いろいろ考えます。


PDF説明書 P41より VマネージのDualAVCS 配線図

基本的にVマネージは、純正ECUと各センサーの間に割って入っており、純正ECUがバルタイ制御に必要な、カム角度信号等を受け取っておいて、エラーが出ないように元信号も純正ECUに送っています。(と思います。)
各種信号を元に作ったOCVの制御信号を、ECUのエラーが出ないようにVマネージアダプターで受け取って抵抗器で熱変換して捨ててしまいまい、代わりにVマネージが作った信号を、OCVに出力しています。

トラストから受け取った、Vマネージは特別仕様で脳無し(純正ECU無し)に対応しているはずですが、何ヶ月もいろいろ試し過ぎてやる事が無くなって来たので?
純正ECUの代わりになるダミーのOCV信号を入力してやろうと思いました。

DualAVCSの図は、ごちゃごちゃでわかりにくいです。
4chのDualAVCSよりも、1chのVVT−iの図のほうがわかり易いので、略図に採用します。

この略図を、このようにしてみます。


カム角出力とソレノイド入力を、ギボシで直結配線です!
カム出力を基板上のジャンパー設定で、12V矩形波に変換出力して、それをプルダウン入力で、無理やりソレノイド入力にぶち込みます!
また壊れる恐怖と戦いながら・・・。
でも、やるのです!


そんな感じでカム出力とソレノイド入力を4本とも直結して、エンジンを始動すると!

アイドリングに明確な変化が!
なんか、バルタイが動いてるっぽい挙動とラフな音なので、オシロスコープでVマネからの出力を確認すると!

始動直後の数秒だけ?それらしき波形が出てました・・・。
波形は乱れまくって、すぐにプッツリ消えましたけど・・・。

それでも!今までなしのつぶてだったVマネージから、
数秒でも出力波形が確認できれば、大きな進歩です!

そうか!純正ECUは無いけど、
OCV信号みたいな、ダミー信号を入れろとな!

じゃあ、フルコンのISC端子から、ISCを制御しているPWM信号出ているので、試しにぶち込みますか!

入力する信号をオシロで確認し、ソレノイド入力にぶち込みます。

ブルッとアイドリングが変化したかと思うと、
出力にGDAのchop号で見覚えのある信号が!!!

恐る恐るVマネージをノートPCと接続し、マップに進角量を打ち込むと!
OCV信号の伸び縮みが、オシロスコープでも確認できました〜!

おお!?
これは完成したのではないか!??

























苦節半年!
泣きそうだぜ!
Vマネージのロガーでの表示
Vマネージのマップに追従して、バルブタイミングが変化しています。
ボケていてわかりにくい!とお怒りの方!?
オシロスコープの波形が、伸びているときにバルブタイミングが進角しています。

でもね。
フルコンから出ているISCの入力信号に、無理やり分岐して付けているからか、エアコンのONOFFでエンストします。
エンジン暖気中も、ISCの動きに反応しているのか、勝手に進角してラフアイドルになってエンストしやすいです。
街中でも、時々エンストします。

アイドリング以外ではストールしないので、走っていれば問題ないです!
AVCS効果で中間だけでなく、その前後も速くなっているように思います!

回転上昇が速くなったので?
タコメーターも!
6000rpm以上で跳ねまくります!


さぁ!どうやって、乗り切りましょうか!!!
本当に走れるようになるまで、もう少し!細かい部分の調整が続きます・・・。




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