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Dual AVCS 攻略！ 半年以上も苦悩編 2012/08/28 |
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| みんカラの方で、小出しにしていた部分もあるのですが、苦悩の全貌をお伝えしたいと思います！！！ 以前からの読者様には十分承知の話だと思いますが、2.2Ｌ仕様がすぐ壊れた直後の反動で？ 無謀とも言える？ ＧＲＢエンジン丸ごと衝動買い！ 「どうにかなるでしょ？」 と・・・。 夜なべして作った自家製ハーネスの効果により？エンジンを載せてからはＧＲＢエンジンの始動にはさほど時間も掛からずに完成させた物の、ＡＶＣＳに軽い気分で挑んだ結果が？この半年以上の期間でした・・・。 正直言って長かった。 先が見えないだけに長かった。 一日中弄くって、全く成果が無い日は特に辛かった。 バルタイ動いてないエンジンなんて、 『カレーの入っていない、カレーパンみたいなもの！』 もう捨てようかと思った・・・。 ＡＶＣＳを制御するのに導入したＶマネージですが、こいつが問題大有りでした。 各種エンジン信号を入力して、Ｖマネージ本体に配線して認識させるところまでは、カプラーＯＮじゃないカーナビを取り付けるような感覚で誰でも付けれると思います。 しかし、このＶマネージ。 ソフトをインストールしたら、 まずはノートＰＣがＶマネのソフトを認識しないという、致命的なトラブルもあったりして。 それで、持っているノートＰＣと通信するようになるまで、まずは一ヶ月も悩みました・・・。 ソフト導入段階→Ｖマネージ本体設定→説明書→配線と、全ての項目に落とし穴が潜んでいるのですが、
元々Ｖマネージは、説明書はもともとＡＶＣＳが付いている車向けなので、 超変態仕様のなべ車には使えません。 残念ながら説明書は参考書までにしかならないのです！ メーカーサイドに詳しく聞ける人が居るものの、基本的には動作に関しては当然の無保証です。 | |||||||||||||||||||||
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ノートパソコンを繋いで、ちゃんとエンジン回転、スロットル開度を認識しています！バルブタイミングMAPにも、リアルタイに情報が反映されていましたので、あと一歩！とおもいきや！！！
購入する予定だったＨＫＳのバルコン２が、2011年の末頃に廃盤となり、ヤフオクではプレミア価格でも買う人が居たりの人気で、極度の品薄で買えません。 出た当初流行ったＧＤＢ用のバルコンは、カムセンサーの設定がおそらくＧＤＢ用のカム突起に対応しているので、ＧＲＢのエンジンには使えません。 当然、４ｃｈ制御する必要がありますので、残念ながらこれは使えません。 そこに救世主？のト○スト社に勤める友人登場です。 なべ車のような、無理やりＡＶＣＳ車のバルタイ制御を、「Ｖマネージでどうにかしましょう！」 とお手伝していいただく事になりました。 特殊仕様のＶマネージは、メインECUが無くても、バルブタイミング信号を出力するように改造したバージョン（という説明を当初うけていた。）だそうで、それをベースに毎週のように作業しておりました。 （友人に迷惑が掛かりますので、当ＨＰの情報を元に、ト○スト社に問い合わせすることはご遠慮下さい。） Ｖマネージの中にはジャンパーの設定があって、各社のバルブタイミングシステムに対応させるための設定があるのですが、付属している説明書のDual AVCSの項目には、恐らくBP/BL系レガシィのジャンパー設定が記載されていました。 GRBのエンジンを使用すると、この設定も微妙にちがっておりましたので注意が必要です。 Ｖマネージは、カム角度信号、スロットル信号、回転信号、純正エアフロ信号等を入力します。でも、なべ車にはエアフロがありましぇんので、そこは圧力センサー信号を無理に繋いでＤジェトロ？仕様にしています。 しかし、ちゃんと配線している（つもり？）なのに、なぜ動かないのか？？？ ここから２〜３ヶ月ほど費やします・・・。 あーだこーだーイロイロやっているうちに、配線ショートにより、Vマネージ基盤の真ん中付近から煙が上がってしまい・・・。 Vマネを昇天させてしまいます・・・。 基盤焼け焦げる「あのヤニの香り」が、非常に悲しかったです・・・。 あはははは。 案外簡単に壊れるので、配線間違いは厳禁です！ 中を開けてみると、一円玉くらいの面積で焼損していて修理どころで収まる話ではなく 「気持ちよく全損！」だったので、 気合でもう一台！Vマネージを追加購入！ もう後に引けません。余計な資金も無いです。（泣） 今度はいい加減な事をして壊せないので、ここでオシロスコープを導入します。 オシロスコープを使って信号確認していると、ある事に気が付きました。 入力信号を確認していると、カムセンサーがちゃんと入力されていない事に気が付きました。 そこで、またまた配線の見直しを行います。 こちらも配線間違いでセンサーが死亡したので、カム角センサーを1台分購入したり・・・。 |
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なべ宅のお隣さんが、GDB→GVBに乗り換えたので、無理を言って購入したオシロスコープで、カムセンサーの波形なんかも測定させていただきまして、まずはどんな波形が出ているのかを確認！ その後、同様の波形が出ているのかを自分の車で再現します。 GVBと同じ波形が出ていれば、Vマネージに入力できそうです。 ちなみに、GRBのカムセンサーが3本線に対して、GDBは2本線なんですね。 ここの点においても、Ｖマネージの初期設定が違います。 |
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カム角センサーがちゃんと入力できたら、今度はOCV（オイルコントロールバルブ）の信号を調べます。 こちらの信号は、GD系でもＧＲＢでも同じなのでGDAの波形を参考にさせていただきました〜。 こんな時には、実車で確認できるのはありがたい話です！ 波形測定にご協力頂きました皆様には、大感謝です！ありがとうございました！！！ |
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ここまで、Ｖマネ本体２個と、カム角センサー１台分、オシロスコープなど細かい出費に耐えておりましたが、各部を見直してもどうにもこうにも前に進まない・・・。 こんなに苦労するつもりは、全く無かったぞ！ 「なべは気持ちよく走りたいのだ！」 っと思い、さくっと？方針を転換します。 まずは、物は試しにＯＣＶへの配線をバッテリー電源に直結・・・。 「純正エンジンなら、全開にバルタイが振ってもピストンと衝突することは無いと思う。」 と、ト○ストの友人から聞いていたので、一度試してみたかったんです。 カムはＩＮもＥＸも全開に可変！ アイドリング乱れまくり！ 負圧はなんとゼロ！ 平坦な道でならクラッチを酷使しながらやっと発進できるけど、 上り坂で坂発進不可能な程のトルクの無さに驚きです！ 無理にでも走り出せば、アクセルを踏み込むと３０００ｒｐｍ〜５０００ｒｐｍくらいまではグイグイ走るけど、アクセルオフでエンストはするし６０００ｒｐｍ以上は高回転も回らないで、これは街中で使えません・・・。 マフラーの音もゲロゲロうるさいし、ガスも臭いです。 でも！ここで得た貴重な経験がありました。 「ＡＶＣＳが３０００ｒｐｍ〜５０００ｒｐｍぐらいの中速域で効果を発揮して速くなる。」と言う、ＡＶＣＳのおいしい箇所が掴めたのです。 全域ダメならあきらめもつくけど、中間だけが速いのは体感できる。 ↓↓↓ じゃぁ！カムを切り替えたら良いのでは？？？ そうだ！カム切り替えと言えば！！！ 古い日産車で、カム角切り替えシステムがありました！ それは、ＮＶＣＳです。 ↑参考リンクは、ウィキペディア ＡＶＣＳとＮＶＣＳでは、ＡとＮしか違わないけど、内容は大違い。 ＡＶＣＳは、トヨタのＶＶＴ-ｉと同様に、カム角度を連続可変しますけど、ＮＶＣＳはその元祖的な存在で、２０度？可変とかの２段階切り替えなんです。 （ＲＢ２５とかＳＲエンジンで使用されていました。切り替えているのは、インテークのみです。） （トヨタでもＶＶＴって言う、２段階切り替え式の可変バルタイもありました、ＡＥ111の５バルブの４ＡＧがＶＶＴエンジンだったと思います。） ＮＶＣＳ制御なら、フルコンに外部出力端子ががあるので、リレーを追加して小加工するだけで作れると思い、 近くのバックスでリレーを購入して、一時間程でさくっと配線。 （配線がお粗末過ぎて、写真は無しです。笑） 走りこみによる体感を頼りに、ＮＶＣＳ設定を３０００ｒｐｍ〜５２００ｒｐｍの間に。 切り替え条件で、最低ＩＪ噴射量をゼロブースト付近に調整してみると！ バルタイ切り替え効果でパンチの効いた回転数のみを進角させることに成功！ バルブクラッシュが怖いけど・・・。ＩＮ側とＥＸ側を、同時に全開切り替えです！ 燃料も随分と入るようになり、ＡＶＣＳが死んでいる仕様と比べると、 「そらもう、ケタ違いの加速で最高！」 なのですが！！！ 切り替えた途端に燃料を欲しがるので、息つきが発生したり、バルタイが切り替わる条件で３０００ｒｐｍ以上になった時にアクセルを戻したら、バルタイが切り替わったまま２５００ｒｐｍ付近までは進角しっぱなしなので、その間は燃調が狂いまくります・・・。 それに、エンジン回転数の上昇スピードがすごく速くなったので、 タコメーターが高回転で踊ってしまいました。 肝心な高回転が正常表示できなくなってしまいました。やっぱ、タコパルスの変換だけではダメなのか？？？ まぁ・・・。そういう所では、いろいろ弊害がありますねぇ〜。 タコは置いておいて、バルタイ切り替え時の走りの不調は実走して調整します。 ＮＶＣＳの切り替わりをフルコンにスイッチ入力して、エアコン等の負荷入力として燃料増量することで、リーンスパイク（息つき）に対処しました。 大きな不具合も無く、ＮＶＣＳ的適当制御ですが、それでも車がまとまってきたので、 エンジンオイル交換して〜、雨漏りも修理して〜、足回り、エアコンにも手を入れて決戦？に備えます！ ○ エンジンオイル交換編 |
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エンジンオイルは、年始のイベントであるオートメッセでＫＭ１のエンジンオイルを購入しておりましたので、ここで投入します。 エンジン搭載時に注入したホームセンターで買ったオイルとは、ちょっと違いますね〜。 ○ 雨漏り修理編 しかし、雨漏り修理は泣きそうになりますね。 車が朽ちているのを、直視しないといけないので・・・。 なべ車の場合は、運転席側足元と、助手席側の足元に水溜りが出来ました。 |
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○ 足回り編 後日。続いて足回りを整備します。 まずは、緩まないタイロッドの調整ナットの撃破から！ 車検整備の時に、ナットが外れなくて泣いた箇所です！ |
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続いて、ロアアーム後ろ側にばくばくさんが作った、キャスターシムプレートを挟みます。 なべ車は、ばくばく工房のエンジンミッション・ダウンマウントキットを使用していますが、当初物はキャスターシムが無い商品だったのですが、いつの頃からかキャスター調整シムが付属するようになっていました。 ロールセンターアジャスターを装着して、キャスターが減少している車にも良さそうですね〜。 そこで、ばくばくさんにお願いして入手したので、早速装着してみることにします！ |
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○ エアコン修理編 あと、回転が上昇するとマグネットクラッチが切れてエアコンが効かない話。 |
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こんな書き込みを、当ＨＰのＢＢＳで行ったのですが、よくよく調べてみると簡単に対策することができましたので、 報告しておきます！！！ 暑くなってきて、通勤が苦痛になってきた梅雨明けの某日。 エアコン配線図を凝視していると、「エアコンカットリレー」と言う怪しいネーミングのリレーを発見しました。 エアコンリレーとは全く違う場所に付いていたので、気が付きませんでした・・・。 そいつの配線をたどると・・・。 |
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ところで、このエアコンカットリレー。 直結して殺してから、挙動の変化で気がついたコイツの作用は！ ・キーＯＮ（Ｅ/Ｇ停止）、エアコンスイッチＯＮで、マグネットクラッチに通電しない事で、無駄な電力消費を止めている。 ・セルを回している最中に、マグネットクラッチに通電させない事で、抵抗減らしてエンジンの始動性を確保している。 ・エアコンコンプレッサー保護の為、６０００ｒｐｍ以上でマグネットクラッチの通電を止める。 ・アクセル全開時など、通電を一時的に止めて加速性能を向上させている？ このような作用があるみたいです。 エンジンを始動させる際に、忘れずにエアコンをＯＦＦすれば普段使いには全く問題ないので、このままで行くと思います！！！ |
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| ＨＰの更新を、モロにさぼっている間、このような修理を施しながらチマチマ過ごしていましたが、ＡＶＣＳもＮＶＣＳ制御で強制駆動して少しは速くなっていますので、ここらで峠に上ってみます！ 燃料を満タンにして上らなかったので、遊んでいる最中にガス欠症状が出てしまい、不完全燃焼でしたが傾向はつかめました。 この強制駆動ＡＶＣＳ・・・。 |
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| 『峠やサーキットでは遅い！』 | |||||||||||||||||||||
と言うのが残念ながら痛感できました。 可変バルタイが無いよりはずいぶんましですけど、リアル戦闘車両？を目指してるので、 やっぱり、なんちゃってＤｕａｌＡＶＣＳでは駄目なんです。 と言うのは、上り坂のいたわりクラッチのローリングスタートで、１０００ｒｐｍからアクセルをべた踏みするのですが、低速トルクが無く３０００ｒｐｍ超えるまでは我慢の時間なんです。 前を走る仲間の車には、どんどん車間を離されてしまいます。 ３０００ｒｐｍを超えれば５０００ｒｐｍまでは絶好調なのですが、そこを超えると伸びが今ひとつなんです。 ＧＤＢなどの６速車では３速メインの峠ですが、３速４０００回転くらいまで車速が落ちても、パーシャルからのピックアップは良いですが、本気で走るとやっぱり高回転キープですから・・・。 ちょっと踏むとすぐに５０００ｒｐｍを超えるので、高回転域では今ひとつ感があって不満です。 サーキットではさらに顕著に感じると思います。 やっぱり、バルタイの絶好調部分の前後の回転数でも、ベストなバルタイが存在するはずなので、そこを詰めないと遅いですわ。 （ＡＶＣＳが死んでいる以前のなべ車と比べれば、雲泥の差ですが、他の車と合わせたらやっぱり遅い部分がよくわかります） では、どうすればＶマネージでＡＶＣＳを制御させることができるのか？？？ 基本に帰って、いろいろ考えます。 |
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 ＰＤＦ説明書 Ｐ４１より ＶマネージのＤｕａｌＡＶＣＳ 配線図 |
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基本的にＶマネージは、純正ＥＣＵと各センサーの間に割って入っており、純正ＥＣＵがバルタイ制御に必要な、カム角度信号等を受け取っておいて、エラーが出ないように元信号も純正ＥＣＵに送っています。（と思います。） 各種信号を元に作ったＯＣＶの制御信号を、ＥＣＵのエラーが出ないようにＶマネージアダプターで受け取って抵抗器で熱変換して捨ててしまいまい、代わりにＶマネージが作った信号を、ＯＣＶに出力しています。 トラストから受け取った、Ｖマネージは特別仕様で脳無し（純正ＥＣＵ無し）に対応しているはずですが、何ヶ月もいろいろ試し過ぎてやる事が無くなって来たので？ 純正ＥＣＵの代わりになるダミーのＯＣＶ信号を入力してやろうと思いました。 |
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 ＤｕａｌＡＶＣＳの図は、ごちゃごちゃでわかりにくいです。 ４ｃｈのＤｕａｌＡＶＣＳよりも、１ｃｈのＶＶＴ−ｉの図のほうがわかり易いので、略図に採用します。 この略図を、このようにしてみます。 ↓ |
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 カム角出力とソレノイド入力を、ギボシで直結配線です！ カム出力を基板上のジャンパー設定で、１２Ｖ矩形波に変換出力して、それをプルダウン入力で、無理やりソレノイド入力にぶち込みます！ また壊れる恐怖と戦いながら・・・。 でも、やるのです！ |
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そんな感じでカム出力とソレノイド入力を４本とも直結して、エンジンを始動すると！ アイドリングに明確な変化が！ なんか、バルタイが動いてるっぽい挙動とラフな音なので、オシロスコープでＶマネからの出力を確認すると！ 始動直後の数秒だけ？それらしき波形が出てました・・・。 波形は乱れまくって、すぐにプッツリ消えましたけど・・・。 それでも！今までなしのつぶてだったＶマネージから、 数秒でも出力波形が確認できれば、大きな進歩です！ そうか！純正ＥＣＵは無いけど、 ＯＣＶ信号みたいな、ダミー信号を入れろとな！ じゃあ、フルコンのＩＳＣ端子から、ＩＳＣを制御しているＰＷＭ信号出ているので、試しにぶち込みますか！ 入力する信号をオシロで確認し、ソレノイド入力にぶち込みます。 |
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| ブルッとアイドリングが変化したかと思うと、 出力にＧＤＡのchop号で見覚えのある信号が！！！ 恐る恐るＶマネージをノートＰＣと接続し、マップに進角量を打ち込むと！ ＯＣＶ信号の伸び縮みが、オシロスコープでも確認できました〜！ おお！？ これは完成したのではないか！？？ |
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 苦節半年！ 泣きそうだぜ！ |
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| Vマネージのロガーでの表示 Ｖマネージのマップに追従して、バルブタイミングが変化しています。 |
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| ボケていてわかりにくい！とお怒りの方！？ オシロスコープの波形が、伸びているときにバルブタイミングが進角しています。 |
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でもね。 フルコンから出ているＩＳＣの入力信号に、無理やり分岐して付けているからか、エアコンのＯＮＯＦＦでエンストします。 エンジン暖気中も、ＩＳＣの動きに反応しているのか、勝手に進角してラフアイドルになってエンストしやすいです。 街中でも、時々エンストします。 アイドリング以外ではストールしないので、走っていれば問題ないです！ ＡＶＣＳ効果で中間だけでなく、その前後も速くなっているように思います！ 回転上昇が速くなったので？ タコメーターも！ ６０００ｒｐｍ以上で跳ねまくります！ さぁ！どうやって、乗り切りましょうか！！！ 本当に走れるようになるまで、もう少し！細かい部分の調整が続きます・・・。 |
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