オルタネーター交換しました。

オルタネーター交換しました。

2011/10/20

先日、みんカラの方でも書きましたが、某カーショップ駐車場でバッテリー上がり・・・。
バッテリー上がりの原因は、バッテリーターミナルの接触不良という情けない故障でした。

それと今回のネタとは直接の関係はないのですけど、以前から気になっていたことがあるのです。
ＧＣ８ってオルタネーターの出力低くないですか？？？

ＧＣなので特に電装品で高い負荷な物って無いですけど、ヘッドライト付けてエアコン付けて、雨でワイパー使って渋滞！
なんて状況になると！
異様に電圧が低い・・・。
室内にある電圧計の表示が１１Ｖを切る様な状況になってきます。
そんな状況でエンストすると、再始動できない可能性もあるので、こまめに電装品は切りましょうね。
こんな車だから、大型バッテリー（５５Ｄ２３Ｌ）が新車に付いているのか？

しかし！そんな、電気節約生活？はもうイヤじゃ！？
世の中なんて全体的に節電モードですけど・・・。
車が発電している電気くらい？
自由に使いたいぞ！

外野からは、「じゃあ！エアコン降ろせやゴルァ！」って言うような声も聞こえますけど・・・。
なべＧＣ８Ｄも既に１３万キロですし、遠出した時にオルタネーター死んだらイヤなので、「プチリフレッシュ！」と称してオルタネーターを交換して見ます。
ガマンの要らない？いまどきの楽チンな車に近づきたい？のです。

結構昔から電圧に関しては低いと思っていたのですが、ひょっとしたらオルタネーターの出力が不足しているのかも？と思い、電流値を測定してみます。


エンジン始動直後の無負荷電流です。オルタネーター上部から出ている、太い線の電流（Ｂ端子～バッテリー＋ターミナル間）を測定します。

ふっふっふ。ここで、ヘッドライトＯＮ！ 55Ｗ×２！	電流値増える！まだまだ序の口！

はっはっは！４灯ライトのハイビームＯＮ！更に５５Ｗ×２！	更に増えたぞ！ちらついていますが、47Ａ付近です。

ホーほっほっほ～。ここで、夏場の定番！と言えば！エアコンじゃ！コンプレッサーのマグネットクラッチＯＮ！コンデンサの電動ファンもブンブン回る！もちろん！ブロアー風量ＭＡＸ苛めじゃ！！！	おお！オルタネーターの定格ＭＡＸに近づいたぞ！もう限界か！？

うひゃっひゃっひゃ！もっと！ヒーヒーいわしたる！？ココで、最強の苛め？デフォッガー登場！	よっしゃ～！？急激に電圧ダウン！電気使用量＞発電量　になりましたな～。この状態で５分くらい放置してたら、１１V台に突入で電圧低すぎに！渋滞中でブレーキランプ踏んでたり、ワイパー使っていたらエンストしてしまうでしょうね。でも、まだアイドリング９００回転くらいなのでそりゃ当然？

んじゃぁ、アクセルを２０００ｒｐｍまで回してみる。実際のオルタネーターの回転数は、クランクプーリーの約半分の径なので、２倍の４０００ｒｐｍほど回っているはずです。それくらい回れば、ほぼ１００％の出力を確認できます。	13.5Ｖで81Aも出てます！一応？定格越え！案外まだまだ使えるみたい。この状態では、電気使用量＜発電量　って事ですな～。特に、寿命って事ではなさそうな気もします。

あらら。案外イケてますね～。

でも、常時ぶちまわしている事もあり？突然死んだら嫌なので、ここは新しい車の部品に交換します。

売れに売れまくっている？ＢＰ／ＢＬレガシィの１１０Ａオルタネーターに交換します！
玉数が豊富な車は、安くなるので素敵ですね～。ヤフオクで8千円でした～。
ＢＨ系の１００Ａでしたら、もう少し安いと思います。

ちなみに、ＧＣとＢＰのオルタネーターは、微妙に違いがありまして、
オーソドックスな、Ｓ端子、Ｌ端子の2極カプラーしかないのが、ＧＣ８に対して！

ＢＰに、ＢＨレガシィ。ＳＧフォレ、ＧＤＢ以降もそうですが、
Ｓ端子、Ｌ端子、Ｃ端子って３極になっています。

「ん？Ｃ端子って何ですか？？？」

調べてみたら、どうやら出力電圧を調整する端子のようです。
バッテリーフル充電状態？電装品が使用されていない状態で無負荷の時に、Ｃ端子をアースに落とすことで、出力を減らして軽くオルタネーターを回転させることで燃費向上を狙っているようです。

ＧＣなどの古い車に流用する際は、ＧＣに発電量を調整するデバイスが無いので、Ｃ端子無視！でＯＫだと思います。
燃費向上させたい人は、ココをアースして遠出すると燃費上がるかも知れませんけども、電圧の監視は必須ですね～。
Ｃ端子アース時のエアコン併用や、ヘッドライト点けている夜間走行は厳しいかも？

ＧＣの２極カプラーを直接挿す事ができないので、
ここは「２極⇒３極への変換カプラー」をヤフオクで買ってみました。


ＧＣ８のこのタイプのオルタネーターは、７５Ａらしいです。	新車から酷使しているオルタネーター１４年１３万キロ。よく耐えていると思います。ちなみに三菱電機製ですね。ブラシやベアリング換えてＯＨもできるみたいですが、面倒なので新しいのにします。

先日のバッテリー上がり騒動で交換したバッテリーＢＯＳＣＨのハイテックシルバー取り付けた初日は、交換した違いを感じませんでしたが、やっぱり冷間時の始動はセルの回りが速くなりました。	ベルトを外してサクサク交換します。

同じＤＩＹをやっている人もかなり居ますし、
今更交換手順を書く程では無いと思いますが、ＤＩＹ初心者のため？に作業手順のおさらい！

　１　バッテリーマイナスターミナルを外す！（電気系イジリの基本！）
　２　オルタネーター支点となるボルトを緩める。
　３　調整部分の固定ボルトを緩める。
　４　ベルトテンショナーボルトを緩める。

　この手順で、ベルトが外れるので後はオルタネーター本体に刺さっている、Ｂ端子を外して、とカプラーを引き抜いて適当に外せばオルタネーター本体がエンジンから外れます！

そして、今日の主役であるオルタネーターですけど！

定番？のＢＰ/ＢＬレガシィのオルタネーターです！
定格１１０Ａなので、ＧＣより約1.5倍は容量アップです！

アイドリングでエアコンガンガン掛けていても、不安感の無い電圧発生が目標です！


左　ちょっとだけ大きいＢＰ／ＢＬのオルタネーター右　黒っぽいのが、ＧＣのオルタネーター大きさに比例して、若干重いです。	ここがスバル車のすばらしいところで、レイアウトの変更が全く無いために、そのままポン付けできます。ＢＰの方が若干大きいです。プーリー径は変更ないです。

支点ボルトを仮締めして試着してみます。プーリーの出面が違うと、ベルト切れやベルト泣きのトラブルになるので、アングルを当てて見ます。全く問題無いです。もしも出面が違う場合は、支点穴に厚入されているＣの字のようなメタルブッシュを叩いて位置調整します。	ＢＰレガシィのオルタネーターは、Ｂ端子の接続する部分のボルト径が、ＧＣよりも太くなっているので、内径を広げる必要があります。

やっている事が極めてフツーなので、先人のＤＩＹ記事なんかも適当に参照していただきまして、お読み頂ければ幸いです！？

世の中には、１５０Ａも発生できる改造オルタネーターもあるようですが、コレってどうなんでしょね？
新車のデンソー製のオルタネーターでも見かけますが、ステーターコイルを角型にして巻線数を増やして発電量を上げているようですけど。

オルタネーターの交換作業自体は、初心者が十分にこなせるＤＩＹレベルです。
ベルト交換くらい自分で出来る人は、挑戦してみてください！！！
過走行車や室内電圧計の低電圧にビビリながら？車に乗っている人にはイイのではないでしょうか？


ＢＰ用オルタネーター。ぽんと付きました！でも、なべ車の場合・・・。パワステポンプのブラケットがＢＨになっているので、もはや誰の参考にもなりません・・・。	ベルトの調整穴も、以前と同じところです。ＡＬＴ自体も若干大きくなりますが、油圧センサーなどには干渉しませんでした。

せっかく完成したので、冒頭のＧＣ８用７５Ａオルタネーターを苛めたように、ＢＰオルタネーター１１０Ａも苛めてみました。

んで。
冒頭で、７５Ａ仕様をヒーヒー言わせた責め？を実施。
　・ヘッドライトＨＩ＋ＬＯＷ
　・エアコンＭＡＸＣＯＯＬ！ＭＡＸ風量！
　・デフォッガーＯＮ！

↑のメニューでの苛め？にも見事に耐え抜き！

アイドリングでも８０Ａを発生！
電圧は13.5Vをキープすると言う素晴らしい結果でした～。

やりますな！定格１１０Ａ仕様！！！

せっかくのＣ端子なのでアースして電圧調整機能を使って遊んでみると、最大負荷時に電圧が12.8前後まで落ち込み、４０Ａほどしか電流が流れませんでした。
アイドリングしてるだけで、特に電気負荷掛けなければ、この発電量でも十分まかなえる気がしますけど、わざわざ制御するのも面倒ですし、このまま放置ですかね～。

写真もあったのですが、ケータイで撮ったのにケータイそのものを紛失しちゃって、写真無しになってしまいました・・・。
機会があったら、同じように苛めてみて写真の撮ってアップしてみたいと思います！！！

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