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| ＥＪ２０の２.２Ｌ化計画！ 完成編？ 2011/09/29 |
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| 深夜徘徊？的な慣らし運転で走行距離を稼いだので、既に１０００Ｋｍの目標距離を達成！ いつ、オイル交換に行こうか考えていると、なんかウキウキして来まして急に走りたくなり？ 急遽セッティングを行うことに決定！急遽、オイル&エレメント交換を行うことに！！！ 投入するエンジンオイルは、用意していたガレージＫＭ１のエンジンオイルと添加剤 SILENT PERFORMA 0550 13,230円(税込) BOXER LUBE 4,725円(税込) を投入してみました！ オイルのネーミング通りの効能が出ればエンジン音が静かになるようですが、慣らしも１０００ｋｍちょい程度のエンジンなので一定の静けさ？にはなっていない状態なので、静粛性の評価については微妙です・・・。 普通に慣らし期間だけでも、結構エンジン音が変わってきましたからね！ |
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某セッティング人（笑）と待ち合わせて、繰り返し走行して確認します。 低いブーストから初めて、ちょっとづつ高いほうへ高いほうへ！ ブースト１５０ｋｐａから、ブーコンを更に捻る！ でも、いくら捻ってもブーストが上がらない症状に遭遇？？？ 設定ブースト１８０Ｋｐａでも、実際は１６０Ｋｐａ以上に上がらないので、もっと捻った瞬間に判明しました。 「あ。ＥＶＣⅢって、ブースト２００Ｋｐａが設定上限だったのね・・・。」 「ほな、MAX２００Kpaに設定じゃ！」 「ＧＯ！」 アホブースト掛けると！ エンジンルームから変な音が・・・！！！ |
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ブローはしてませんので、ご安心を！？ エンジンルームを確認すると、インマニの２番４番のフランジボルトが全て仮止め状態だったので、ブースト掛けた時に圧漏れしておりました・・・。ブローバイミストで、エンジン上部が汚れまくり・・・。 全くノーチェックでした。危ない危ない。 走り回った後にボンネット開けて気が付いたので、とりあえずその場で浮いたインマニを、応急的に締め付け。 アイドリングも変化。⇒Ａ/Ｆ激変。やり直し箇所いっぱい・・・。 で後日仕切りなおしに・・・。 その時の話なんですが、インマニを締め付けた後の帰宅中の試乗？でブーストは一瞬上がるけど、その後が安定せずに１８０Ｋｐａ⇒１５０Ｋｐａくらいまで落ち込んで安定します。 （圧漏れしているから当然でしょうけど・・・。） １．５Ｋ以上のブーストの場合、聞いた話ではアクチュエーターの場合ブーストの安定は厳しいらしいのですが、小手先の対策？で強化アクチュエーターのロッドを短くしてタレを無くし？更に高ブーストで安定可能な仕様を目標にします！！！ |
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このアクチュエーターロッド調整の対策により、ブーコンＯＦＦ状態で１２０Ｋｐａで安定するようになりましたので、再度ＥＶＣⅢを初期化してブーコンのを再設定します。 アクチュエーターのロッドを調整すると調整前の同じ設定ブーストでも、（８０Ｋｐａで開くアクチュエーターでブーコン１３０Ｋｐａ設定よりも）スイングバルブからの圧漏れが少なくなるのか？若干ながらパワーアップした感じがします。 その後日！再び全開セッティング！ |
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１８０Kpa設定で、１９０Ｋｐａまでオーバーシュート⇒最終１７０Kpa安定ぐらい。 やっぱり、やや下がります。 まぁ、これくらいはええんとちゃいまっか？笑 これ以上はブースト計のメモリも足らないし、ＥＶＣⅢのＭＡＸ設定値？も近いので このくらいで止めておく？つもりですが・・・。 |
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※注意 直前まで調子悪いながらも普通に乗っていましたので、フラシーボは入っていないと思いますが、まぁ参考程度でお願いします！？ 体験したい人は、試乗でもどうぞ♪ |
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とまぁ、こんな具合ですが・・・。 組んだ奴が、いい加減な「この俺様！」ですからね～。 ど真ん中からのオイル漏れ止めるのに、あの割れ目を殴ってるくらいですからね～。 サーキット走ったら、すぐに壊れそうな気がするのですが。笑 アイドリングは、800ｒｐｍ～900ｒｐｍで安定。 アイドリングでＡ/Ｆは13.5～14程度とやや濃い目が振動も少なく良好です。 アイドリングも含め音は若干うるさくなりましたが、慣らしを進めるとちょっと音が減ったように思います。 耳が慣れただけで、十分うるさいのかも知れませんが。笑 アイドリング時のマフラーからの排気ガスの出方が、普通の車と違います。 かなりボーボーと？勢い良く出ます。 ドノーマルの車とは、 排気ガスの風速？がまるっきり違う感じです。 カムを換えるとタービンを低速から回すことが出来る！と言う意味が良くわかりました。 この強烈なボーボー具合？なら、タービンが本当に早く回りそうな気もします。 街乗りした感覚では、1000～1500ｒｐｍ程度の低速のトルクは、以前の２Ｌより低い感じ。 これは、社外カムの影響があったり、ツインプレートクラッチになって、フライホイール軽くなったのも原因だと思います。 1500～2500ｒｐｍは、２Ｌとほぼ同等。 本当にちょっとでも回せば違和感なく街中も普通に走れます。 扱い易いカッパーツインのクラッチが良かったのか、全く普通です。 素早いシフトでも、クラッチが軽量化されると、シフトの入りも良くなりますね～。 新しいミッションオイル（ＫＭ１のＭＴ８５６）の良さもあると思います。 フライホイール軽量にした時に起こり易い、アクセルオフ時のガラ音もほとんどありません。 ハードＤＩＹの日にばくばく工房のＬＳＤが入っているりリアデフをオイル交換をしたのですが、ばくばくさんの勧めで普通にはあまり売っていない？オベロンのギアオイルを奢りました。 ＯＳ技研のＬＳＤオイルもギアオイルには珍しい化学合成油で長持ちで良かったのですが、 オベロンの方が粘度が高いのもあってか、 峠で若干強めに効いて欲しい所で、抜群の感触でした。 スーパーロックＬＳＤばくばく工房バージョンは、ＬＳＤが入っているのを忘れるくらい街乗りでは無音ですので、オイル交換のタイミングを全く主張しないＬＳＤ？なのですが、構造上の理由によりデフ本体があまり発熱しないので、ハードに走っても１年は余裕で持つそうです。 最低でも１年は継続使用して様子を見ようと思います。 信号発進時などの普通に発進しようと１速にシフトして、半クラッチをしようとアクセルを軽く開けると、エンジンが軽く回るので今までのエンジンよりも回転が高くなりやすいです。無駄にアクセルを吹かしているようでちょっと気を使います。 エンジンが軽く吹け上がるので、渋滞等トロトロ走りたい時はちょっとシビアです。 アイドリングの回転数（800～900ｒｐｍ安定）で、アクセル踏まずに1速でクラッチつなぐと、今まではＡＴ車のようにスルスル発進できましたけど、今は「ガクガク」となるのでノロノロの渋滞はちょっと厳しいです。 よって、上り坂のノロノロ渋滞はイヤですね・・・。 でも、ばくばく工房のクレッチレリーズ加工が効いていて、クラッチが軽くなっているのでかなり助かっています。 ブーストは3300ｒｐｍ前後から掛かります。 これまでが3700～3800ｒｐｍ前後だったので、やや早くブーストが掛かり始めます。 これで、峠のスタートで 可変バルタイ車のＧＤＢにも十分ついて行けますぜ！ アクセルを踏み込むと、かなりパンチが効いています。 これまでのブースト１５０Ｋｐａの速さが、１２０Ｋｐａで達成できる感覚です。しかも、低速からブーストが掛かります。 峠道などで、パーシャルから全開に踏み込む際、今までならパーシャルの部分ではゼロブースト付近まで落ち込みますが、カムの影響もあってなのかエンジンが高回転を維持していれば、本当に少ししかアクセルを開けていないのに、ブーストが100Ｋｐａとか普通に掛かっています。 当然、アクセルに敏感に反応します。あまりアクセル踏んでないのにブーストもバリバリ掛かってます。 「速いです。慣れるまで峠は怖いです・・・。」 どこまで上が回せるのかと言うと、メーター読みで7500ｒｐｍくらいまでは加速が鈍る感覚がありませんが、８０００ｒｐｍくらいまではなんとか回せそうです。サーキットでもその辺まで使えると思います。 いずれパワーチェックする機会があれば、そのグラフを見ながらどこでシフトアップすれば速いのか、グラフを見ながら考えようと思います。 ほんぐを号との体感での比較は、トルクのピークはほんぐを号の方が高いけど、上があまり回らないので早めのシフトアップを要求されます。 なべ号は、ピークトルクが低いけど、これまで以上に上まで回る印象で、トルクの落ち込みもなだらかに感じますね～。 でも、ＥＪ２０Ｋヘッドに社外カムを入れたからといって、ＥＫ９やＤＣ２みたいに上が「カァーン！」とブン回るわけではありません。 過激カムを入れても、9000ｒｐｍくらいまでビンビンに回るようになるのかといえば、 そこまで回る感じはしませんね～。 ポートには手を一切付けなかったので、その辺がちょっと悔やまれる所です・・・。 一通り走って点検したら、エキマニとサポートパイプのガスケットがまたまた逝っていまして、手をかざすと排気漏れしてました。 ココをちゃんと直したら、もうちょっと走るようになるのかと思うとウハウハしますね～。 まだまだ暑い９月の話ですから、もう少し寒くなる時にはもっと楽しいと思います♪ アホブースト掛けて、MAX１８０Ｋｐａ設定とかで踏み抜くと！ 5000ｒｐｍくらいからもう一回加速に段付があって、 タービンが「ンギャーーッ」と唸って？更なる加速Gを感じます。 まぁ、常時アホブーストじゃなくても、150KPAも掛かっていれば、少なくても公道？では十分すぎます。 サーキットの『スクランブルブースト？』ででも使ってみますかね？ 慣れたらバルタイを弄ってみたいですが、どのように弄っていきましょうかね？？？ そうそう。 燃費は当然ながら、悪くなっています。 今までが6～７ｋｍ/ｌ程度でしたが、6ｋｍ/ｌを切るくらいになったでしょうか？？？ 慣らし中は７～８ｋｍ/ｌくらいでした、街乗りが多いともっと悪くなるかもですね。 2011/09/30追記 ブログの返信をしていて気になったので、ちょいと調べてみました。 ６６０ｃｃインジェクターの１００％噴射で適正なセティングがされていた場合のパワーの理論値？は、 ４気筒の場合 インジェクター噴射量×約０．７ になるようです。 という事は、６６０×０．７＝ ４６２PS と言う事なのかな？ 実測じゃないので、妄想値かも知れませんけど。 ちなみに、６気筒の場合は、インジェクターの噴射量がそのまま概ねのパワーの理論値なので、コチラは簡単ですね。 |
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| セッティングも終えたので、早速峠に復活！ マクーラ号とのスタート時の加速勝負では、低いブースト（120Ｋｐａ）でもＧＤＢＦに全く負けないけど、245/40/17の４年落ち４部山のネオバが腐っていることに気が付きました・・・。 まがらない～とまらない。 まがらない～とまらない。 まがらない～とまらない。 （かっぱえびせんかい！？） 新しいタイヤ買うぞ！ と、心に決めた一日でした・・・。 マクーラ号には、スタートで超接近しても、一つコーナー過ぎるとジリジリ離れはじめ、結果はもう少しで見えなくなるまで離されそうな勢いでした・・・。 さすがに悔しいぞ！ ブレンボキャリパーに手を加えた、加工ブレンボ装着で初めて峠を走りましたが、制動距離とかブレーキロックのタイミングがいろいろ変わっているので、あまりブレーキングで詰めることも出来ず・・・。 自分ではおとなしめブレーキなのに、ロックして強烈アンダー出してみたりと、イイ所無しでした・・・。 ライバルの走りの向上が著しい今日この頃ですが、腐ったラジアルタイヤを換えて、ついていけるように頑張ります！ エンジンの調子が良くなったので、 サーキットにも行きたいですね～。 さて。どこに行きましょか？？？ |
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