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Dual AVCS 攻略！ 完全完成編！＆まとめ 2012/09/27 |
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| 前日記の、ほとんど完成編で問題となっていた点。 それは！ ・エンジン回転の上昇が速過ぎて、 タコメーターが６０００ｒｐｍ以上で跳ねまくる件。 ・ＩＳＣのＰＷＭ信号をそのままＶマネに入力しているので、やたらとエンストする件。 ＤＵＡＬ ＡＶＣＳが動いて車が速くなったのは良いのですが、この２点を解消しなければ完成は無いと思います。 特にタコメーターの不具合は大問題で？速く走るのにメーターからの情報が無いのは、体でシフトポジションを覚えている峠は走れても、サーキットでは高回転を多用するだけに、「音だけで判断！」とか、「ＲＥＶに当たってからシフトチェンジ！」では走れません・・・。 エンストするのも、アイドリング中に急にエンストするから、普段乗り出来ないです・・・。 ３分アイドリングできません。 |
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これらの不具合対策は、なべ車で使っているフルコンの機能をフル活用！します。 （事情をご賢察頂きまして、フルコンの話は極力？質問はしないでください。笑） （どうしても質問したい人は、直接会ってメシでも食わせてくれたら？ベラベラしゃべります♪） |
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■ タコメーターが高回転で跳ねる件。 こちらは純正ＥＣＵから出ている信号を、タコパルス変換機で変換して、純正メーターで正常に動くパルスを入力してなんとか動作していましたが、６０００ｒｐｍと言うと車両の純正ECU側にしてみれば１８０００ｒｐｍくらい回っているはずなので、出力できるパルス数に限界があるのではないかと・・・。 そこで！純正ECUから出る信号を、すっきり諦めます！ 使用しているフルコンの出力に「周○数出力」という物があって、５Ｖの矩形波を出力する機能が備わっています。 そいつを、ちょいとぶち込んでみようかと。 フルコンの周○数出力をオシロスコープで確認すると、５Vの信号です。 やっぱりタコメーターのパルスは、１２Vの波形でしたので駄目だろうとなぁ？なんて思いながら、フルコンの周○数出力端子（５V）を、メーターにそのまま入力。 「ああ・・・。やっぱり動きません。」 そこで、またまた役立ったのが、タコパルス変換機！ タコパルス変換機に、フルコンから出てる５Vの周○数出力を入力すると！出力には１２Vのパルスになって出てきました！（当然、変換されているのでその辺は調整します！） 「これは行けるぞ！」と思い、 何も考えずにフルコンの５Vの周○数出力を、タコパルス変換機を通じて、タコメーターに繋いだら！？ こうなりました！ |
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最近、細かい出費が増えて泣きそうなのに、
メーター叩いても、ダッシュボード叩いても、ピクリともしません。 ヤフオクでメーターを入手して、メーターのみ移植しますかね？？？？ 元の配線に戻して数日間はそのままでしたが、ヤフオクでメーターの手配が済んだ後に、ダメ元で試しにレブ当たるまでぶち回してみると！ メーターの針が落ちてきました〜！ 交換する手間は省けましたが、ｌこのタイミングで戻ってくるかちくしょー！ って訳で、再び純正ECUから出るタコの配線を切って、フルコンの出力を、タコパルス変換機を通じて１２Vの信号をメーターに入力します。 メーターが激しく振り切って固まったのは、 入力する周○数を完全に間違えたからですね・・・。 その辺に注意しながら、場当たり的に少ない数字から徐々に入れてみます。 フルコンをノートPCに接続していると、エンジンの回転数が出ていますので、それを頼りに校正します。 最初は恐る恐る、適当な数字を入力していましたが、ピクピク反応するようになってからは、すぐに出来ました。 フルコンで制御しているＩＳＣのアイドリング回転数を１０００ｒｐｍでアイドリングするように変更して、実際のタコメーターが１０００回転になるように、周○数出力の値を微調整します。 続いて同じ方法で２０００ｒｐｍでアイドリングさせておいて、同じように周○数出力を調整します。 後は、車両のメーターで２０００ｒｐｍを表示する周○数から、１０００ｒｐｍを表示する周○数を引いたものが１０００ｒｐｍの増加分なので、それを４０００〜９０００ｒｐｍと当てはめていきます。 すべてマッピングが完成したら、実際にぶん回してみてタコの表記がノートPCの回転数表示と同期しているか確認します。 以前から気になっていたのですが、実際のメーターは、レブ付近の高回転域でノートPCの回転数と比べて３００〜500ｒｐｍくらい高く表示されていましたので、その分もちゃんと校正できました！ 全体的にはメーターの反応速度が以前より良くなったように思うのですが、高回転でメーターを校正したので、ぶん回した時のタコメーターの上昇スピードはやや遅くなったように思います。 これで、タコメーターは完璧になりました！ |
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| ■ やたらとエンストする件。 Ｖマネに入力する信号ですが、やはりフルコンから出ている周○数出力を Ｖマネの「ソレノイド入力」にぶち込みます。 VマネージのPDF説明書は、コチラ ＧＤＢやＧＲＢのＯＣＶは、１２ＶのＰＷＭ信号で制御していますけど、Ｖマネージは多くの車種に対応する汎用のコントローラーだからなのか、Ｖマネージを動かすのに必要な入力信号は、フルコンから出力している５Ｖの矩形波でも問題なく認識しました。 その矩形波の周○数なんですが、当然ながらＧＲＢやＧＤＢのＯＣＶ信号と同等の周○数を入力しないと、瞬間的にＶマネージが勝手に進角してラフアイドルになたりとＶマネが誤動作してしまいます。 以前は、ＩＳＣのＰＷＭ信号を無理やり入力したので、波形の伸び縮みが激しい？大きな負荷である「エアコンON」のタイミングで勝手に進角して、ラフアイドルになってエンストしたようです。 オシロスコープで測定したGDAのOCVの波形を参考に、フルコンのマップに近似値を入れてから入力数値を微調整してエンストしないように調整していきました。 こちらは、マップの全域で同じ周○数を入力しました。 2014/01/20 追記 ＧＤＡＥに全てを移植し終えてからですが、 無意味にエンストしやすい件は完全解消しました。 どうやら、ＩＮ側 ＥＸ側 どちらにも言えることですが、アイドリング時の話。 アイドリングの安定を求めて、ＩＮ側のＡＶＣＳを完全に遅角させるとバルタイが本当にそうなった時にバルタイが制御できないようでした。そこで、５〜１０度程度進角方向の値を指示することで、アイドリング不調がぴたりと止みました。 同様の理由で、ＥＸ側にも同程度の値を入力して、バルタイをエンジン停止時よりも動かすことで、アイドリングを完全制御しました。 不安定なアイドリング時にエンストしやすい最大の理由は、大きな負荷であるマグネットクラッチのON・OFFな訳ですが、 エアコンカットリレーについても、配線を直結していたのでキーONにするだけマグネットクラッチが動いておりました。 最初は気にならなかったのですが、セッティングでエンジンをぶん回した後で 「エアコンスイッチが入っていた！」 って事が数回あったので、純正っぽい制御に改良しました。 以前、OCV強制駆動させていた、フルコンのNVCS制御をそのまま使い、エアコンカットリレーのマイナス側をスイッチングして、純正ECUのような動作を実現しています。 ・ONする回転数を決めてあるので、IGキーONのみでマグネットクラッチに電源が入るような事はありません。 ・もちろんクランキング中とかにも、電源が入らないように調整しました。 ・500ｒｐｍ以下になってエンストしそうな時は、ちゃんとマグネットクラッチが切れます。 ・純正制御を模して、6000ｒｐｍの高回転でマグネットクラッチが切れるようになりました〜。 |
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AVCSを移植したいと言う奇特な方へ♪ ■ AVCS移植のまとめ AVCS移植の肝であるＶマネージ。 なべ車の場合は、特殊な仕様と思っていたのですが、Vマネージの本体そのものが市販と違うのではなくて、 プログラムソフトが変更されていたバージョンだとわかりました。 このプログラムでは、実際にエボ９の４Ｇ６３MIVECエンジンを、それ以前のエボに積んで、MIVECがちゃんと動いたらしいです。なべ車ではなぜか？無理だったようです。 でも結局は、擬似信号を入れて動いているので、 市販品のVマネージにも擬似信号を入れることができれば動くんじゃないですかね？ 「ＡＶＣＳが無い車体に、ＧＤＢのエンジンでも！」 「ＡＶＣＳが無い車体に、ＧＲＢのエンジンでも！」 「ＩＮ側のみのＡＶＣＳ車に、ＧＲＢのエンジンでも！」 好きな車に、好きなエンジン載せちゃってください！ こんな事書いたら、ヤフオクのエンジンの価格とか、なぜか安売りされているVマネージの価格が上昇したりして！？ ・ＧＣ８、ＢＨ５、ＳＦ５等 ＡＶＣＳ無し車にＡＶＣＳを移植する場合 ＧＣ８にＧＤＢの腰下載せている人は多い？と思いますが、ヘッドをＧＤＢやＧＲＢにした時に、クランク角センサースプロケは、ＧＣのままＡＶＣＳ化できる可能性があります。 と言うのは、Ｖマネージの初期設定画面に、「クランク角信号タイプ」と言う項目があって、
※下記に注釈アリ なんせ、配線が多くてちょとお勧めは出来ませんが、やる気があったら出来ます！ でも、実践した内容ではないのでやってみないとわかりまへんけど・・・。 ヘッドのみの変更と配線、そしてＶマネージで動く可能性は十分にあります。 ※2014/01/20 追記 Ｖマネージそのものは、万能な汎用のＶＶＴコンピューターですが、ＧＣのＥＪ２０７のクランク信号に対応しておらず、回転信号が正しく認識しないそうです。 よって、Ｖマネージ側のプログラムを解析して回転信号部分を書き換えて認識させるか、クランクプーリー側にＶマネージ専用のＧＤＢ用等の回転ピックアップ部分を新規製作して、回転信号を読ませるほか無いです。 要するに、2個目のクランク信号を読ませると言う事ですね。 実際に作るとなると、やたらと凹凸の細かいＧＤＢのピックアップスプロケを純正位置にそのまま使用して、ピックアップ個数の少ないＧＣ用ＥＪ２０７のピックアップを、クランクプーリー裏に貼り付けて認識させる方法が簡単と思われます。 カム角センサーのピックアップを参考にすればＯＫかと思います。 Ｖマネージは、既に在庫のみの販売であるため、ト○ストが費用を使ってまで修正プログラムを組む事はないそうです。 それと、ＡＶＣＳは油圧で動くので、それなりの油量が無いと自由に制御できません。 ＧＣ８ＦＧ等のＥＪ２０７腰下に、ＧＤＢヘッドでも動くかも知れませんが、油圧が下がると余計なトラブルの元なので、オイルポンプは、社外の油量のあるオイルポンプに変更するとか、ＡＶＣＳ付きの車の物に流用変更されることをお勧めします。 GRBエンジンの場合は、カム角センサーの固定で悩んだりと、メーター変になったりと苦労は日記の通りです。難易度は激高ですが、完成したら満足度は高いチューニングだと思います。 載せるエンジンが、ＧＤＢでも、ＧＲＢでも！ 燃調がかなり変わりますので、燃調が自由にじくれる車前提のチューニングになりますね〜。 ・ＧＤＢ等で、ＡＶＣＳがＩＮ側のみ車に ＧＲＢのヘッドを移植してDUAL AVCS化する場合。 この場合は、ＧＲＢのヘッドのみを用意するのみでよさそうな気もしますが！余裕があったら、ＧＲＢエンジン本体のＡＳＳＹ交換が良いと思います。 ＧＲＢはオイルポンプの油量も増えていますので、その辺も交換しないと、十分な油圧が保てない可能性もあります。 恐らくですが、オイルポンプ単体はGDBに流用できないと思います。 それに、AVCSのカムスプロケットとかOCVとか油圧配管、配線等、細かい買い物が多くなるので、部品でヘッド新品買うよりも中古エンジン丸ごとあった方が何かと便利です。 そもそも、AVCSがこの世に存在しなかった時代の車に付けるよりは、苦労は少なくて済むと思います。 ＧＤ系の車であれば、インマニは共用できますしね〜。 二次エアポートのみフタで塞いで、カムセンサーの固定方法を考えれば、後は特に面倒無いですし・・・。 ＧＤＢのＥＵＣは、ＧＲＢのＡＶＣＳカム角センサーの信号を認識できないと思われる為、 （ＧＤＢはサイン波、ＧＲＢは矩形波） チェックエンジンの点灯は仕方ない状態です。 エンジン本体だけでなく、ハーネスも必要になります。 ＡＶＣＳカム角センサーはGDB２本線⇒GRB３本線になっているので、カム角センサーのハーネスは追加する事になります。 カムに付いている突起の形状が全く違うので、カム角信号の入力が、Vマネージの初期設定が違います。 この記事読んで、挑戦した人居ましたら！ＢＢＳに投稿してください！！！ |
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なべ車のＶマネ設定の覚書
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んでさ〜？ ＡＶＣＳって自由にいじくってみるとどうなのよ？ と言う話ですが、ピストンやバルブとの衝突が怖いので、予備知識無しに適当に行くのは怖いわけでありまして・・・。 以前、ＴＯＭＥＩのＨＰからダウンロードできる、エクセルのバルブタイミングチャートをダウンロードしてＧＲＢのバルブタイミングを入力したら、ちゃんと表示しなかった・・・。 良く確認してみたら、上死点以降にＩＮバルブが開くような設定に出来ないみたいでした。 「これじゃ〜わからん！」 って事で、作りました♪ DUAL AVCSのバルブタイミングを考える際に便利な？ エクセルファイルを作りましたので、皆様も？ベストなバルタイ？を考えてみてください♪ スバル車のみでなく、調整式カムスプロケを装着している方全てにお勧めですね。 |
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名づけて！ DUAL AVCS対応！バルブタイミング攻略シート ↓はプレビュ-画面です。  使ってみて、「便利だったぞ！」と感じたら、ＢＢＳにでもご報告ください。 なべ管理人は喜びます♪ |
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油圧の掛かっていないＤＵＡＬ ＡＶＣＳカムプーリーは、 ＩＮ側が、最遅角！（中心角が多い） ＥＸ側が、最進角！（中心角が少ない） で固定されています。 それを油圧の力を使って、ＩＮ側は進角！ＥＸ側を遅角させてバルタイは動きます。 油圧が無くなれば、リターンスプリングでバルタイが戻るようになっていてピンで固定されるようです。 ＧＤＢのアイドリング時は、オーバーラップゼロの為、非常にクリーンな排ガスですが、ＧＲＢはＥＸ側が最進角しているので、オーバーラップが多く排ガスがあまり綺麗では無いと思います。 （そこで、二次エアポンプみたいな装置が必要なんだと思います。） 車検対策のために、実際に低回転なアイドリング回転数で、オーバーラップ無しの超安定アイドリングをさせようと、ＥＸのみ遅角させてみると！ 回転数が低いと油圧が足らないみたいで、
そうか！ だから、ＢＲＺとか、1ＵＲ（ＬＳ４６０）とかの最新の可変バルタイは電動式なんですな！ 油温に関してもカムの動作に影響を受けているようで、低温時はバルタイの指示値に対して反応が鈍いです。 話は脱線しましたが、このような図を見ながら、新たな発見をしながら？試行錯誤をして微調整しております・・・。 Ｖマネージはエアフロがある車向けに作っているようなんですけども、Ｄジェトロ制御になっている人は、エアフロの代わりに圧力センサーを繋いでもそれなりに動くので全く問題ありません。 なべ管理人は、メインマップを圧力センサーで。 補正マップを、アクセル開度で補正しております。 バルタイの調整はシャシダイナモでやっているわけではありませんので、すべて実走なわけです。 高回転のセッティングはスピード領域が怖い！ ので、ほどほどで終わらしております。 荒削りなのは否めませんが、大きく間違えては無いと思うので、それでもずいぶんと速くなっていると思います。 ＩＮ側は、ブーストの掛からない領域は、進角させない方が燃費は良いです。 バルブの閉まり位置を遅くする事で、ミラーサイクルエンジン的な効果が多少あるのだと思います。 ３０００ｒｐｍくらいまでは、アクセル開度とサージタンク圧に応じて少し進角させて、アクセル全開の３０００ｒｐｍでは完全に進角させます。 ５０００ｒｐｍより少しずつ遅角させて６０００ｒｐｍ以降は完全に遅角させます。 ＥＸ側も、ブーストが掛からない領域は、バルタイを遅角させないようにすれば、タービンがレスポンスしないので自然にアクセルを開け気味で走ることになります。 アクセル開け気味で走れば、ポンピングロスも無く、燃費運転出来るので燃費も上昇します。 パワーを出したい時は、ＥＸ遅角させていくと、排気バルブの開きが早まるので、ピストンを押し下げる途中の膨張行程の排気ガスが、エキマニに流れてタービンブレードを回しますので、固定バルタイの車よりも低いアクセル開度でもタービンが良く回ります。 低速からタービンが回るので、トルクが向上していて速いと思います。 タービンの寿命を考えなければ、ガンガン排圧掛けて 社外の大き目のタービンでも、普通に回ると思います。 純正とか小さなタービンは、低速から更に良く回ります。 ５０００ｒｐｍくらいから徐々にバルタイを戻します（進角させる）が、吸気カムとの位置関係を見ながら吸気が吹き抜けないようにオーバーラップを少なくすると良い感じです。ＥＸ側は高回転で完全に進角させない方が、フィーリングが良いように思います。 さて！ ＧＲＢエンジンを載せ始めたのが去年の１０月末。 って事は、約1年も前から多数の方にお世話になっております。 DUAL AVCS制御も完成したと思います。 というわけで？ 壊れないうちに？『お披露目会』 をしたいと思っております。 神戸近辺の山中で、金曜や土曜の夜に、怪しく？地味に？やりたいと思います。 現在、なべ管理人の予定を調整中ですが、参加希望の奇特な方はＢＢＳにコメントいただければ幸いです♪ |
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