TOP >> 最速!インプレッサの製作 >> 日記
EJ20の2.2L化計画!
シム再調整+バルタイ調整編


2011/07/23

ヘッドをブロックに結合する前に一生懸命クリアランスを詰めて、目標値±0.01にまで調整したバルブクリアランスですが!

ちょっと気になっていた、ヘッドボルト締め付け後のクリアランスを見ておこうと思って、何気なく測ってみました。

その結果。クリアランスはこんな値になってました。


別に変なこだわりを捨てりゃ良いのかも知れないのですけどね。
0.05も変化しているところもあるのでね・・・。
「うわああああぁぁ!ちょっと詰まりすぎちゃうか〜!」
って何かに吠えてみる・・・。泣
そんなわけで、やり直します。

同じ所を何度も分解しまくり。
そろそろ、別の場所に移りたいっす。
多少は入れ替えたりしてなんとか調整したのですが、
追加で6個もシム購入・・・。
続いて、ブロック結合状態でシム交換。
こんなことなら、ヘッド組んでから調整したほうが一発で
決まったでしょうに〜。ちょい反省。
反対側も一通りやり直しです。 シム交換お道具セットです。
マグネットキャッチャーがリフターの脱着に
かなり便利です。

一通りシム調整を終えた後は、再び±0.01の値まで調整完了。
慣れた物で、しっかり測定が出来ていると一発でシム調整が決まります。
一発で合うと気持ちいいっすね〜。


続いて・・・。
前回の日記でちょっとだけ触れた、カムの回転が重い件。

どう考えても重いように思うので、ちょっと確認してみました。
プラスチゲージはどうやら潰れ過ぎで、測定限界?0.025mmの隙間もなさそう。
どうもはっきりしません。
そこで、ヤフオクで売っていた、ボアゲージを真面目に導入してみました。

25mm〜50mmが測定できるマイクロメーターも同時に購入して、ボアゲージを校正。
その後、測定してみます。
カムキャップを既定トルクで締めてから、
ボアゲージで内径を測定します。
横方向は、28.00でした。
縦方向にすると、ちょいクリアランスが広い。
たぶん誤差の範囲ですけど。
EJ20Kの整備書は、このように書いてます。
カムの外径とジャーナル内径の差は、
0.020くらいなので、何故かやや狭いが特に問題ない。
重い原因がわからん。
慣らし運転で解消する話なのか???
三つ爪の砥石で、ブレーキシリンダー内を
ホーニングするツールです。
安かったので試しに購入。
カムキャップを、
ブレーキシリンダーホーニングツールで修正。
あははは。失敗しましたなコレ。
思いっきり隅っこがキレイに!?角しか当たってないぞ!
でも測ってみても、ほとんど削れてないみたいで一安心?
カムが曲がっても回転が重くなるでしょうから、
念のため確認。でも!
Vブロック無しで振れを確認するのは無理です・・・。
設備のへぼさに、しょんぼりです。
次に挑む時?には、Vブロックと定板も導入します。
仕方ないから、手元にあったピカール
でカムのジャーナル磨き。
これで、ちょっとだけカムの起動トルクが減りました。
まるで、原付イジリみたい・・・。
まぁ、細かい話は抜きですわ。笑

元々カム表面が全体的に薄く錆びていたのを中目のバルブコンパウンドで磨いたので、錆は全滅したものの細かいキズが増えました。
そこをピカールでしつこく仕上げ磨き?しました。
ピカール液を布に付けてカムを掴んで回す感じで・・・。

カムスプロケに一番近いジャーナルで、締め付けると急に重たくなる所があって、そこを「ブレーキシリンダーホーニング 」を使って修正。ドリルのチャックに挟んで、ある程度のテンションを掛けといて、ローションヌリヌリして電動ドりルでヒーヒー言わす!?

結果は、カムの回りはちょい軽くなった。
でも!ジャーナルを目視すると真ん中に砥石が当たってなくて失敗ですな。
目的外の用途なので、まぁしょうがない。諦めが肝心ですな〜。はっはっは!?

でもこれって、水平対抗エンジンだからカムのリフトしていない所の抵抗感をカムスプロケを回すことで感じ取れるのですよね。
これが直4とか直6エンジンとかなら、常にバルブがリフトしている所があるわけで、組んでいる最中にジャーナルの抵抗感と言うのはわかりにくいと思います。(ヘッド下ろしてバルブを抜いてカムを置いて回せば同じ話ですけど、面倒ですよね。)

バルブ外してジャーナルにピカール塗りこんでジャーナル締めて、カムをドリルで回してみたい衝動に駆られましたが!?
それはさすがに止めました。

え?ひょっとして気になってます?
「そんな適当で良いのか?エンジン組むのって?」












わはっはっは〜。
「細かい所は気にするな。」
油圧落ちたり、カム折れたら笑えよ。大いに笑え〜。壊れたら捨てるからOKか!?
実際にヘッドがトラブったら、爆笑して捨てます。

でも?本心は笑いたくないので!?
かなり微妙なカムジャーナルの話を、ばくばくさんに相談。

ばくばくさん 「んじゃぁ〜油圧と油量でも上げれば?」

って事で、さくっと?油圧UP!&油量もUP!した加工オイルポンプを作って頂きました。
油圧アップの方法はなんとなくわかりますけど、「油量UP!」ってあんた何ですかそれ?
加工?したオイルポンプをぱっと見ても、外観に変化は無いのですけどね。
ばくばく工房の未公開商品?なので、写真はNGらしいです・・・。

もちろんポン付けなので、タイベル外して即取替え。
EJ20ではよくある?メタルトラブル防止にもなるでしょうし、高回転までぶち回すエンジンにとっては安心材料です。
よくある社外オイルクーラー付けて圧力損失が増えている人にも、かなりオススメだそうです。
これでちょっとは安心できますね〜。


これでようやく、バルブタイミングの測定に入ります。
全円分度器 とクランクプーリー回転用に穴を空けるため
コンパスカッターを購入しました。
写真のは、文具用で普通のプラスチックですが、
工具店では車用?の分度器も売っていたりします。
でもアルミ製は、高いし穴あけが大変ですけどね〜。
普通は、ホールソーで穴あけしますが、
そんな物は持ってないので、コンパスカッターで・・・。
でも、紙用のカッターではプラスチックに歯が立ちません。
そこで、充電ドリルで・・・。
プラスチックに刃が噛んで、
瞬殺で刃が折れました。(泣)
刃が折れて先が鈍くなってから削れはじめて、
ジワジワ回転させて穴あけ成功です。
そしてクランクプーリーに貼り付け。
マグネットベースとダイアルゲージを使って、プラグホール内にダイアルゲージの延長端子を1番シリンダー頂部へ。
ピストンTOP位置を探し出します。
ピストンTOPがわかったら、針金等で目印を作っておいて、0度に合わせて貼ります。
そこまではわかっているのですが・・・。

バルブタイミングを測定して調整するには、整備士的なガソリンエンジンのお勉強が必要となります!
そこで、古い整備士本を出してきて思い出しながらお勉強を・・・。
でも・・・。
一通り読んで見ても、表面的に載っているだけで
「ノックピン止めのカムプーリーを調整しようぜ!」
と言う発想が、ガソリンエンジン整備士の教科書には全くない!

実務的な調整&測定方法なんてどこにも無いぞ。

そこで検索で辿り着いたのがコレ。
「バルブタイミング エンジン性能の決め手(グランプリ出版 藤沢 公男 絶版本です。)
って言う絶版本をアマゾンで購入。
マニアなニーズにピッタリの良書でした。
もう数少ない旧車から新しいめの車まで?エンジンの改良の歴史を含めてOHV(A型)、OHC(E型、L型)、DOHC(4AG、RB25、VG30)まで網羅した、疑問点が全て解消するすばらしい本でした。
(EJの記述はほとんど無いけど、基礎がわかれば応用できますゼ!)
スポーツエンジンの、基準バルブタイミングが書いてあるだけで宝本ですな〜。
スライドカムプーリー装着車両には是非!
AVCSの出来のよさ?も実感できます。
ガソリンエンジンの基礎知識があれば、
十分理解できる内容だと思います。

その良書の教えに従い、バルブタイミング測定用の道具を作ります。
ダイアルゲージに、延長棒を加工してカム逃げさせた針金を取り付けます。

この針金は、新品のタイミングベルトテンショナーに刺さっていた棒です!たわみも無く最高の固さですね〜。
そいつを適当に曲げ加工して先端を丸く削り加工。
平ギボシに開いている穴を拡大加工して、ネジ部に取り付け。配線固定の部分を使って、針金を固定します。
マグネットベース台の鉄板も、使用済みパッドの残りを剥いだ物です。笑
EJ20KうあEJ207ではロッカーアームは無く
カムがリフターを直接叩いています。
カム本体がリフターの上に居るので、延長棒に
逃げが無ければ、バルブタイミングを測定できません。
いびつな形状ですが、ちゃんとまっすぐになってます。
平ギボシに開いている穴を拡大して、
ダイアルゲージに挿します。
針金との接続部分は、ギボシを圧着させて固定します。
ちなみにこの針金は、

新しいタイミングベルテンショナーを
縮めた状態でピン止めしていた針金です。

かなり固くて最適だと思います。
カムを避けた上で、リフターの上に
先端が接触している必要があります。
リフターの上に、ゲージが直角になるように当てるのが
ベストです。
ちなみに、マグネットベースを取り付けている鉄板は、
元ブレーキパッドの裏金です。
幅がちょうど良かったですし、厚みがあるのでぶれません。
真ん中に穴も開いていたので、手が掛かってません。
ちょうどプラグホール入り口に、ダイレクトイグニッションを
止めるネジ穴があるので、そこにボルト止めしています。

正確なバルブタイミングの中心角を求める方法ですが、バルブリフターに針金を当てといてクランクを正方向にグリグリ回すと、測定しているリフター部分のカムがリフトして、ダイアルゲージの針が反時計方向にグリグリ回ります。
最後はダイアルゲージの針が最大にリフトした地点でリフターが動かなくなるので、針が止まるのですが!
最大にリフトした付近のクランク角度にして約15度前後は、ダイアルゲージの針が動きません。

理論上の話であれば、ダイアルゲージで最大にリフトした所が中心角になると思いますが、
その最大リフトの地点が、ダイアルゲージでもはっきり確認できません。(あいまいにはわかりますけど。)

じゃぁ、その最大にリフトして、ダイアルゲージの針が始めて止まった地点が中心角なのか?
それとも反対方向に針が振れ始めた地点が中心角なのか?

実際の中心角は、そのちょうど中間の位置にあるのです。



例えば、こんなプロフィールのカムがあったとします。
(ツッコミどころ満載ですが、例なのでご容赦ください!?)

最大にリフトしている付近はなだらかな動きになるので、
実際のダイアルゲージの動きにはほとんど現れてきません。

まず始めにクランクをグリグリ回転させて、
最大にカムがリフトしたポイントで、ダイアルゲージの外側のダイアルを回して、ゼロにあわせます。


最大にリフトした地点から、クランクを正方向に回すと今度はバルブが閉じ始めます。
ダイアルゲージも動き始めるので、例えば0に合わせた所から、0.30mm動いた地点で止めます。
クランク角度を記録!(例えば140°)

頑張ってもう正回転方向にグリグリ回して、
もう一回バルブが開き始めて、最大にリフトする手前、0.30mmで止めます。
クランク角度を記録!(例えば80°)


ここまで出来たら、後は簡単!
140+80=220
220÷2=110

上の図で言うと、答えは!中心角110°になります。

別に0.30mm以外の移動量でも構いません。
要は同じ条件で左右の振り分けた値を出して2等分すればOKです。

この方法であれば、何度測っても誤差は±1°程度に落ち着きます。
非対称プロフィールのカムの場合でも、頂点部分で測ればほとんど誤差は無いと思います。

詳しくは、下記リンクより良書をお買い求めください♪
マジでオススメです。
「バルブタイミング エンジン性能の決め手
(グランプリ出版 藤沢 公男 絶版本です。)

一人でやってると、疲れますね。
クランクをピッタリと止めるのが難しくて、
すぐ行き過ぎてしまいますし・・・。
クランク回すのは、長いトルクレンチが最良です。
JUNのカムスプロケは、1メモリが4°変化します。
思ったより変化が大きいので、微調整が難しい・・・。
最大リフトから、-0.3mm戻った所で計測・・・。 ここの場合、赤い内側の数字を見ます。(140°)
最大リフトから、-0.3mm手前の所で計測・・・。 こちらも、赤の内側の数字を見ます、(80°)

こんな作業を何度も繰り返して微調整します。
当然ながらプラグは取り外しておいて、カムにはオイルを給油しておくとクランク回転させるのも楽になります。
不慣れなので、かなりの時間を要しました。
初期設定の備忘録
R-IN
  中心角110°
L-IN
  中心角110°
R-EX
  中心角115°
L-EX
 中心角115°
何故かこの位置?何度も測ったので
間違えては無いはずですけど・・・。
ちなみに、ノックピン位置は間違えてません。(笑)
走り回ってTベルト伸びたらまた変わるのでしょね〜。


ヘッドを面研磨している影響?なのか、基準位置よりもちょっとずれますね。
実は、EJ20Kの整備書は持ってない(笑)ので、基準の中心角度が不明だったのですが、
伺うところによると、IN110°- EX115°のようなので、左右差のズレを無くすようにちゃんと測定して調整しました。
慣らしが終わって慣れてきたら、バルタイを弄ってみようと思います。
せっかくの調整機構ですからね〜。

今回組んだカムでのバルブタイミングが下図になります。
TOMEIパワードさんのHPに便利なページがありましたので、一部下記図の作成に利用させていただきました。
http://www.tomei-p.co.jp/top/tool/valve_timing_graph.xls
バルブタイミング図
フリーハンド書きなので、角度は合ってませんのでご了承を!



内容 IN EX
カム作用角 272 272
バルブタイミング中心角 110 115
バルブ開き始め角度 (IN-BTDC EX-BBDC) 26 71
バルブ閉じ終わり角度 (IN-ABDC EX-ATDC) 66 21
上記カム、中心角でのオーバーラップ角度 47
オーバーラップ47って・・・。低速トルク無さそうだ。
ちなみにEJ20G(GC8A)の整備書では、
カム IN242 EX246  中心角 IN 115°EX 112°
オーバーラップ17°です。

バルタイを完了させたら!
残っている水配管を組み合わせて取り付けます!
ここまで終えたら、もう一息です。 ウォーターポンプから伸びる、冷却水配管を移植します。
左がEJ20K 右がEJ207(GDB)です。
見分けるのはココ。
EJ20Kには無いのですが・・・。
GDBのEJ207には、エアヌキ用のメクラ栓があります。
この良い部分は移植したいぞ!
欲しいパイプ部分はGDBを流用して、
その他はEJ20Kを移植すると、
オリジナル配管?完成です。
それを装着すると、エアヌキ用メクラ栓はレベルゲージの
横辺りに来ます。
これで、現状で出来る全ての作業は終了です!

後やることと言えば!
載っているエンジン降ろして、インマニ移植!新しいクラッチを取り付け!
エンジン載せてからタービンとエキマニ移植して、外した物をどんどん移植して完成させるだけです!
前日に、ラジエーター取り外しなどの軽微な作業は終わせておく予定なので、作業開始1時間もあればエンジン降りるかもです。

7/31(日)開催!ハードDIY当日の作業で。即日走行できるようにするのが目標っす!!!
ばくばくさんも来場します!
当日参加される方で、何かばくばく工房のパーツが欲しい人は、なべ管理人まで直接お問い合わせください♪
(送料不要ですし、振込み必要ないですし、特価かも?)

さぁ!あなたも!
エンジン始動の
ドキドキ感を!
いっしょに味わってみませんか?(笑)


参加希望者は、最速!インプレッサのBBSへ書き込みをお願いします!

名 称 なべ宅第3回ハードDIY 2011
会 期
ハードDIY参加者様
平成23年 7月31日(日)
8:30 近所のコンビニに集合(下記地図位置まで♪)⇒移動開始!
      9:00 準備してプレー開始!〜 燃え尽きるまで♪
一般見学公開?
※飛び入り見学、不可能姉妹
※事前に問い合わせが無いと、詳しい場所非公開ですので露天スタジアムに到達できません。
雨天時 台風直撃は中止。そうでなければその時しだい♪
会 場 神戸市西区 玉津インターそば。
なべ邸常設?
普通の家のクソ暑い露天の駐車場!
主 催 なべ管理人っす!
協 賛 ばくばく工房のばくばくさん
(超マニアックな新作パーツを披露の予定?間に合えば、なべ号にも装着予定!)
後 援 なべ家鬼嫁?
入場料 DIY参加者様 無料!
無料で無給で?労働力投入!
知識と経験を、あなた次第で無限大に授与?

昼飯支給!なべ管理人のスマイルも0円

一般見学?
一般(中学生以上)・・・前売 120円 / 当日 150円 で!ごっつぅ〜気の利いた差し入れプリーズ♪
小学生以下・・・入場無料ですが、危ないので不要?

『前売り券』 
チケットぴあで、絶賛発売!

してるわけありません。

駐車場の
ご案内

近隣(30m先)の駐車場に5台確保!すぐ目の前のお宅に、2台確保!(全てDIY参加者優先です。)
鬼嫁車外出で、更にもう1台OK?
方向が似た人は、駐車場確保の為、相乗りでのご参加をお願いします。
お問い合わせ なべ管理人まで、メールプリーズ!
  gc8labolabo(あっとまーく)yahoo.co.jp
みんカラやってる人は、みんカラのメールでもOK!
参加者心得?
  • 参加者は、率先して車の下に潜るべし!!!
  • ミッションオイル被るくらいの、気合で逝けや〜!?
  • 怪我や事故のないように、気をつけましょう!安全第一!
  • 作業未経験の方には、会得する物いっぱいです!
  • 便利そうな工具や、用意を忘れてそうな部品!SST、電動インパクトなど、持込工具歓迎します!
  • んじゃあ、いい汗かいて?がんばりましょ〜♪

第二神明 玉津IC出口を三木方面へ
国道175号線を、北へ1分!
オートバックスの信号超えてすぐ左側!
ファミリーマートに集合です。



参加希望者は、最速!インプレッサのBBSへ書き込みをお願いします!




SEO [PR] 爆速!無料ブログ 無料ホームページ開設 無料ライブ放送