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ＥＪ２０の２.２Ｌ化計画！
シム調整＋バッフル装着編
2011/06/15
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バルブが組み付け終えた所で！面倒極まりない？インナーシムの調整なのですが・・・。
今回のヘッドのリフレッシュを兼ねて、バルブシートカットとバルブをリフェースしているのもあって、
大幅なシム調整が必要になっています。
理屈ではわかっているのですが、まだ何もやってないので、とりあえずは純正インナーシムの測定を・・・。
シム厚の測定は、マイクロゲージ
 （←これってデジタルなのに安くないですか？）
クリアランスの測定には、シクネスゲージ
 を用意します！
測りたい厚みが無いときは、ゲージを重ねて使用するのですけど、シム調整範囲の隙間であれば、２枚重ねすれば0.01単位で測定できます。３枚重ねは誤差が多くなるので止めたほうが良いですね〜。
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マクラ号ヘッドから採取した、インナーシム。
写真には写っていませんけど、
2.36って言うシムが2個あって、それが最薄でした。 |
ってわけで、2.36シムをリテーナーに載せて、
バルブクリアランスを測定っす！
次々と明るみに出る、激狭クリアランス・・・。 |
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| バルブリフターを取り外して！ |
2.36シムを載せる！ |
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| リフター載せる！ |
カム載せる！カムホルダーを締め付けて、
シックスネスゲージで測定です。
あ〜面倒くさ〜。 |
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2.36シムが飛びぬけて薄いだけあって、全てこれで測定できると思っておりました。
ところが！！！
次々に激薄！のクリアランス箇所を発見！
0.0４しか無い箇所もあったりで、「うすうすの、コ○ドームかい！」
とノリツッコミ？を入れながら、「全部交換かな〜。」と半ば諦めていたら！？
カムが接触して、リフター押してました・・・。
残念！2.36シムで測定不能です。
「ＨＬＡじゃあるまいし、隙間ゼロはいかんでしょ・・・。」
って訳で、作業中断。
現状の測定段階で、必要になった新しいインナーシムを購入して、そいつを組み込んで測定すれば良いのですけど、
忙しくて、あんまり作業時間が無い・・・。
それに何度も部販に行って、シムのような安い部品を小分けに頼むのも面倒だ・・・。
なんでも良いから、手元に無いシムの代わりに2.00ｍｍで精密寸法で、丁度いいシム状のものって無いでしょか？
そう思いながら用事で外出した帰宅途中に、吸い寄せられるようにホームセンターへ・・・。
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用途違いのボタン電池の薄さを、真剣なまなざしで見る
怪しい俺・・・。
思ったよりも厚みがあるぞ。
その後、ボタンを探しに手芸コーナー？にノギスを持参する
怪し過ぎる俺！？
やっぱり、本物のボタンは平らじゃないので厳しいです・・・。
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ってわけで、
結論はコレだ！
アルミ平リベット！20個100円！安い！多い！
コイツをハンマーで潰したら、ええ感じになりそう！
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金床？（廃品ローター）の上で、
いざ！叩くべし！？ |
失敗。
形がいびつで、リテーナーの窪みに嵌りません。 |
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コレも失敗。
どうしてもハンマーがナナメに当たってしまうので
どうしても横長に・・・。 |
駄作たち・・・。
（右上のみ本物のシム。）
ハンマーで叩くので、丸く仕上げるのが難しいっす。 |
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何個もゴミを出して、難産でしたけど、
それらしいダミーシム？（勝手に命名）完成です。 |
手作り感満載？叩いたらちょうど良い直径に！
厚みも、オイルストーンで少し磨いて調整しました〜！
2.00ｍｍのシム完成！
我ながら良い出来です。 |
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１０個ほどゴミにした後、アルミリベットを1発叩いたら、ちょっとだけ回転させてなるべく倒れないようにしながら殴る事で、なんとか均等に潰れました〜。アルミ平リベット製のダミーシム完成です！
マクロメーターで測って間違いない事を確認して、ヘッドに組んで測定してみます。
（※注意！本当はちゃんとしたシムを使って測定することをオススメします。）
測定結果を元に、購入するシムを決めるわけですが、
測定シム ＋ 実測値 − 目標値 ＝ 購入シム
と言う公式？で求めます。（そんな事サルでも知ってるって？）
集めた実測データーを適当にエクセルに計算させまして・・・。出た結果はコレです！
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なべ号ＥＪ２０改！２１２３ｃｃ計画
測定シム表
| R |
測定シム |
2.36 |
R3I |
2.36 |
|
2.36 |
R1I |
2.36 |
IN |
すぷろけ |
| 実測値 |
0.10 |
0.08 |
0.08 |
0.10 |
| 目標クリアランス |
0.20 |
0.20 |
0.20 |
0.20 |
| 購入シム値 |
2.26 |
2.24 |
2.24 |
2.26 |
|
| 測定シム |
2.36 |
R3E |
2.36 |
|
2.36 |
R1E |
2.36 |
EX |
すぷろけ |
| 実測値 |
0.26 |
0.18 |
0.19 |
0.10 |
| 目標クリアランス |
0.25 |
0.25 |
0.25 |
0.25 |
| 購入シム値 |
2.37 |
2.29 |
2.30 |
2.21 |
|
L
|
測定シム |
2.00 |
L4E |
2.36 |
|
2.36 |
L2E |
2.36 |
EX |
すぷろけ |
| 実測値 |
0.26 |
0.12 |
0.04 |
0.05 |
| 目標クリアランス |
0.25 |
0.25 |
0.25 |
0.25 |
| 購入シム値 |
2.01 |
2.23 |
2.15 |
2.16 |
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| 測定シム |
2.00 |
L4I |
2.00 |
|
2.00 |
L2Ｉ |
2.00 |
IN |
すぷろけ |
| 実測値 |
0.27 |
0.28 |
0.32 |
0.32 |
| 目標クリアランス |
0.20 |
0.20 |
0.20 |
0.20 |
| 購入シム値 |
2.07 |
2.08 |
2.12 |
2.12 |
間違えないように、ヘッドを見た目で図式化してます。
スプロケが右側に来ていてややこしいですけど、たまたま描いた時にこうだっただけで、特に意味はありません。
間違い防止の為、Ｌ４Ｉとか、Ｒ１Ｅとかは、カムキャップに刻印している記号を書いてます。
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どれだけ調整しなきゃいけないのかと言うと、
純正で入っていたシムはほとんど交換です！
（上の表で赤文字以外は全て交換です。）
ＥＪ２０Ｋのシムは、1個だだいたい６００円（税抜）なのですが、×１５個なので・・・。
ボディーブローのように後から後から追加費用が必要になるのが、エンジンチューンの怖いところ？です・・・。
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ダミーシムの計測
見やすいようにデジタルノギスで計測
（マイクロゲージも併用してます。） |
上の表の原図と言うか、走り書き・・・。 |
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測定した結果を元にシム発注！
届いたシムを総点検！
ヘッドと結合したら、シムサイズが変わるらしい？？？
そんなに変わらないだろうと思い込んで？購入。
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長年？愛用のマイクロゲージで、シム点検中！
これは2.09ｍｍを指してますね。
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新品のシムは、ちゃんとサイズを記入していますので
管理するのが楽です。
写真の212は、２．１２ｍｍです。 |
0.03〜0.15ｍｍまでは、0.01刻み。
その次は0.20、0.25、0.30と0.05刻みですので、
シム調整には、ちょうど良いシクネスゲージ
です。
なべ管理人も↑のリンクの品を使っています。 |
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新しく購入したシムで、ほとんど±0.01まで目標値に近づけることができました〜！
後は、ブロックにヘッドに据え付けることで、
どの程度狂うのか？気になるところですが・・・。
ヘッドのシム調整と平行して、ダイ@ＧＣ８Ｃ
さんから手持ち品を譲っていただいた、
東名パワード製 バッフルステフナー
 を装着します。
これで、横Ｇでのオイル空吸い対策？にもなりますし、クランクケースの剛性（トラブル対策なので、体感はできないでしょうが・・・。）が上がるそうで、メタルトラブルの防止にも役立ちそうです。
実際、むっちゃ分厚いです。ズッシリ重いです。
かなりしっかりしています。剛性アップは期待できます！
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ウォーターポンプも取替え。
外してみたら、むっちゃ程度が良かった・・・。
交換しなくて良かったかも？純正高いのに。（泣）
純正Ｗ／Ｐ 定価１３３００円（税抜） |
新しいウォーターポンプにサーモを組みます。
移植したホースが、新品みたいに弾力があります。
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先日取り付けたオイルパンをもう一度取り外し。（泣）
純正オイルストレーナーと、純正バッフルも取り外します。 |
こちらがＴＯＭＥＩのバッフルステフナー
ちっちゃいのと、大きいのと２枚構成です。
純正Ｏリングも付属していました。 |
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| 分厚くて、ガッチリとしています。 |
小さい方を、セット！
もちろん、無加工で装着できます。 |
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一枚目を、とりあえずはこんな感じで。
そして、オイルパンを取り付ける要領で、
液体ガスケットをフランジに塗ります。
これから貼り付ける、大バッフルを脱脂します！ |
ストレーナー吸い口部分に、Ｏリング忘れないようにして、
大プレートを乗せます！
その後、ストレーナーを組みます。
ストレーナーステー用ボルトの落下に注意！！！
中に落とせば、ひっくり返しても恐らく出てきません。
そして、もう一度！オイルパンを組むために、
フランジ面に液体ガスケットを同じように塗ります。 |
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分厚くなるので、純正ボルトよりも長い
専用のキャップボルトが付属しています。 |
1.5ｍｍ？くらい厚くなりますね〜。 |
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Ｇ２さんとある物を物々交換？して手に入れた
エアコンプレッサー！
今日はガスケットカスを吹き飛ばす為に、
エアダスター仕様としてお仕事してもらってます♪
写真は無いですが、増設タンク２５Ｌも頂きました。
満タンにして運べば、サーキットでもエア入れＯＫですね。
これでガレージライフも充実？？？
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ウォーターポンプを組みます！
エアツール登場で、お掃除が楽チンになりました〜。 |
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ウォーターポンプを組んで、腰下は完成！
嬉しくて？クランクグリグリ回して遊んでいると！
ヘッド上面とピストン上面が、ツライチな事に気が付きました。
ＥＪ２０Ｋは、ピストンが若干飛び出ていましたけど、ＥＪ２０７（ＧＤＢＡ）は、上面から凹んでいました。
ガスケットは排気量が上がっているので、ＥＪ２０Ｋの1.4ｍｍ？1.5ｍｍ？を迷わず選択しましたが、
ＥＪ２０Ｋの燃焼室容積を測った過去データーがあるので、卓上で圧縮比が判明しそうです♪
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圧縮上死点でピストンが飛び出ていたり、凹んでいた場合はちゃんと液体注いで圧縮比を実測しようと思っていましたが今回はその必要がなさそうですので思い切ってヘッドを載せる事にします！！！
遅れ気味になっているので、少しでも前に進めます！
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新しいガスケットを乗せます！
ピストンが上死点に来てますが、バルブ接触防止の為、
クランクを回してピストン位置は下げてヘッドを組みます。 |
ヘッドボルトにはエンジンオイルをヌリヌリしておきます！
整備書を参照して、角度締めします。
以前は目視で角度締めしてましたけど、
トルクアングルゲージ
 買いました〜。
安かったですし、安くてもちゃんと使えます！ |
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カムを締め付けてみます！
クリアランスは・・・！？ |
クランクシャフトのキーを移植するのを忘れてました。
プライヤーを使って純正クランクからむしりとります。
79ｍｍクランクに移植して軽く叩き込みます。
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これで、ＥＪ２０Ｋ用の
クランクのスプロケットが装着できました。
以前、ＥＪ２０７のクランクスプロケ付けて組んで、
「エンジン始動しない！」って自虐ネタを披露しました！
今回は、ちゃんとＥＪ２０Ｋ用に換えました！
普通電車で帰りたくなったネタ？の再来はありません！
アイドラーとテンショナーも仮付けしておきます。 |
梅雨空で降ったり止んだり・・・。
小雨降る中、黙々と露天でエンジン組み立て。
絶対にアホです。
左右のヘッド組むまで、やってしまいたいです！ |
ここで、皆さんにクイズの時間です♪
ＥＪ２０組んでみたいと言うマニアな人々？必須！
ガスケット向きクイズ！ |
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Ａ
が正解と思った人は↑クリック！ |
Ｂ
が正解と思った人は↑クリック！ |
さて問題です！
ヘッドガスケットの向きは、Ａ，Ｂ
どちらが正しいでしょうか！！！
クリックするまでスクロールしちゃ駄目よ♪ |
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もちろん！正解は！
Ｂです！
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| Ａ |
Ｂ |
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Ａは、赤○を見ていただくと、ブロックからヘッドに通じるオイル穴が、ガスケットからはみ出てますよね。
って事は！エンジンを掛けると間違えてガスケットを入れたヘッドは潤滑しないので、カムが焼きつきます。
ついでにブロック上部に、オイルが飛び散ります。
Ｂは、ちゃんとオイル穴がガスケットの穴に通じていますので、問題ないですね。 |
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まぁ、お遊びはコレくらいにして、先進めますぞ〜！！！
ガスケット乗せて♪、ヘッド乗せて〜♪オイルでヒタヒタのヘッドボルトを、トルクアングル確認して角度締め！
カム締めた時のカムの回転がちょっと変？
そちらはちょっと置いておいて、
カム乗せて締め付けて、バルブクリアランス測定しまっせ！
続きは次回の更新で♪
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ちょっとずつ形になってきました！
タペットカバーは、仮付けですけど・・・。 |
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今日の作業終了時。ココまで完成！
完成までもう少し！頑張ります！
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