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ＥＪ２０の２.２Ｌ化計画！
バルブ回り分解編
2011/03/04
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ただ今、自宅にあるヘッドはと言うと、
旧ドライダー号の遺品で引き取った？ＥＪ２０Ｋ（ＷＲＸ用）ヘッドと、制御の関係で装着を諦めているＥＪ２０７（ＧＤＢＢ？）ヘッドしかないのです・・・。
ＥＪ２０Ｋインナーシム用のヘッドが必要なんです！
持ってるＪＵＮのカムが、
インナーシム専用だからです・・・。
最初は私もよく理解していませんでしたけど、ＪＵＮのカムをアウターシムの上に置いたら、すぐ理解できました。
アウターシムはバルブリフターの上に薄っぺらくて５００円玉くらいのシムが乗っているのです。
シムも左右にずれないように、リフターの上部外周部分に淵がついていて、そこに一回り小さいアウターシムが乗っているのです。
アウターシムの上にインナーシム用のハイカムを乗せると！！！
カムノーズはリフターの上をすべるように移動しながらリフターの中央付近の偏心した部分を押すのですけど、ＪＵＮのインナーシム用カムにアウターシムの組みあわせは！アウターシムの外周の角がカムノーズに当たる状態！！！
すなわち！
リフト量のあるカムには対応しないのです！！！
インナーシムは、バルブリフターの径が少し小さくなってしまうと言う構造的理由により、リフトの多いカムに対応できないのだと思います。
もし、アウターシムにこのカムを無理やり組んでブチ回したら、シムが外れてえらいことになるのは間違いない？
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ＥＪ２０Ｋ インナーシム
ＳＴＩヘッド |
ＥＪ２０Ｋ アウターシム
ＷＲＸヘッド |
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インナーシムです。
上にボタン電池みたいなシムがありますけど、
本来はバルブ先端上に乗っています。
リフターの中にシムが入っているからインナーシムです。
シムを交換する時はカム外し必須です。
軽いけど、超面倒臭い・・・。 |
かわってアウターシムです。
リフター上に、薄っぺらいシムが乗っています。
カムとの接触面が一回り小さいのです。
カム外さなくても、シム交換できる？のが利点！
でも重い・・・。
４ＡＧも、アウターシムのようですよ。 |
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マクラ号から外した
インナーシムリフターとシム重量 |
ドライダー号から外した、
アウターシムリフターとシム重量 |
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って訳で、ヘッドガスケット抜け抜けカプチーノ♪からヘッドＯＨで復活したら、
その日のうちにクランクメタルが流れて終了した・・。
と言う悲しい伝説を持つ？
元マクラ号のＥＪ２０Ｋ（ＳＴＩ４）のエンジンがＡＭＭＹさんのお店に降りた状態であるので、お邪魔してヘッドを引き取りに伺いました〜。
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まずは、折れたスピンナーの修復から・・・。
ＫＴＣからスピンナハンドルヘッドリペアキット
が出ているので、やっぱり通販で購入。
レアな商品は通販がやっぱり良いですね。
折れたＫＴＣが古いので形が若干違うけど・・・。
組み合わせてなんとか流用
動力工具用っぽいドライブヘッドになってるので、
コレまでよりも丈夫そうに見えます。
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ＡＭＭＹさんの店舗前スペースで、
元マクラ号である、ＥＪ２０Ｋ（ＳＴＩ）メタル流れエンジンから
部品を剥ぎ取ります！
まずは、さくっとインマニを降ろします。
なべ管理人が到着する前に、エンジンクレーンを使用して、
エンジンスタンドに移してくれていました。
いつもありがとうございます♪ |
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タイミングベルトカバーを外して・・・。
タイベル回り取り外します。
ほぼ新品のテンショナーはＡＭＭＹさんが使いますので、
取り外しします！ |
出来立てのスピンナーハンドルでクランク回転！
ピストン位置を下げます。
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さくっと外れたヘッド！
慣れたので非常に作業も早くなっています。
新品オイルなのに、
マーブル模様のメタル粉が悲しいエンジンです。 |
引き取ってきたヘッド！インナーシムです！
でも・・・。
カムジャーナルも荒れていて、再使用は辛いか？
スプロケを回しても、起動トルクが大きくて引っかかります。
メタルの粉が回ったのか、カムジャーナルのクリアランスが
狭かったのか？？？
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クランクに刺さるクランク位置検出用の
ギアも忘れずに頂いておきます。
これで、腰下ＥＪ２０７の排気量アップ+ＥＪ２０Ｋヘッド
の部品が全て揃うはずです。
あと、ブロック上のウォーターパイプも頂きます。
これでエンジン完成時に
インマニを移植するだけで完成させるためです！！！
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自宅前に積んでるハードコンテナ・・・。
全てエンジン部品が入っています。
エンジンって分解すると、異常にかさばります。
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引き取ってきた元マクラ号のＥＪ２０ＫのＳＴＩヘッドなんですが、カムのジャーナルがちょっと辛い事になってました・・・。
メタルの粉が噛んでしまったのか？キャップを締め過ぎだったのか？？？
やたらとザラザラなので、再使用する気になれません・・・。
困った困った・・・。
勉強ついでに引き取ってきた元ドライダー号のヘッドは、ジャーナル部分に不安は無くなかなか状態が良い様子！
ヘッド本体は元ドライダー号の物を使用することに決定！
バルブ周りを移植する為に、すべてのバルブを取り外します！
バルブを取り外してみると、
・元ドライダー号ヘッド（ＷＲＸアウターシム）は、バルブガイドに磨耗がある。
・元マクラ号ヘッドは（ＳＴＩインナーシム）、バルブガイドに磨耗は少ない。
うーん。若干迷いが生じます。
ジャーナルは研磨するとクリアランスを調整出来ない。
でも、バルブガイドは交換できる！
って事で、ドライダー号ヘッドで進めることにします！
って訳で、バルブガイドを交換する事にします・・・。
やりたい事が山のように出てくる出てくる・・・。
エンジンチューンって、予算との戦いですよね！？
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ＳＴＩ４のＥＪ２０Ｋの純正カムと、ＪＵＮ製２７２度カム
ＪＵＮカムの方がカムノーズの形状も丸いし、リフトも大！
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横から見れば、全く違います。
左がＧＣ８ＥのＳＴＩ用ＩＮカム。右がＪＵＮのカムです。 |
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バルブスプリングコンプレッサーを使って、
ドンドン分解。
夜にシコシコやっています！？
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バルブスプリングコンプレッサーで、バルブ取り外し中！ |
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リフター取り外したので、
このＪＵＮの272度カムは本当に当たるのか、
念のため確認・・・。
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やっぱり、ガッツリ当たります。
でも、想像したよりも削り量少なくて済みそう。
で。何ミリくらいクリアランス作れば良いのでしょ？？？
カム先端と、１ｍｍも削れば大丈夫でしょうけど・・・。
１６箇所削り加工確定っす。 |
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| ドンドン分解中！ |
バルブガイドのガタつき点検中。
思ったよりもガタガタなので、交換します・・・。
バルブガイド交換なので、バルブシートはどうするか？
考え中・・・。 |
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ヘッドを加工する箇所が見えてきました！
リューターで少加工すれば済みそうな感じ♪
リフター重量を測ってみたついでに、バルブまわりも秤にのせてみました。
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ＥＪ２０Ｋ インナーシム
ＳＴＩヘッド |
ＥＪ２０Ｋ アウターシム
ＷＲＸヘッド |
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ＩＮバルブ重量も微妙にＥ型ＳＴＩヘッドのほうが軽いです。
中空なのかな？ナトリウム封入？ |
同じＩＮバルブでも、ＷＲＸヘッドはやや重い。 |
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ＥＸバルブの比較。
ＳＴＩ用はやっぱり軽い。 |
ＷＲＸ用はやっぱりちょっと重いっす。
ＥＸバルブの傘部分の直径がＩＮバルブよりも
一回り径が小さいけど、重いです。
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| 念のため、ＳＴＩヘッドのＩＮバルブを３本まとめて測ってみる。 |
こちらがＩＮのＷＲＸヘッド。
やっぱり重量差があります。 |
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ＩＮ側 ＳＴＩインナーシムのバルブ系重量
バルブスプリングの重量は、
半分を加味すればＯＫですけど・・・。 |
ＩＮ側 ＷＲＸのバルブ系重量
たった３ｇしか違わない・・・。 |
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ＳＴＩ用はバルブリテーナーが重い！
強い張力のスプリングを抑えるのに、分厚く作ってるのか？ |
ＷＲＸ用は、リフトが低いのでスプリングの張力も低い？
リテーナーが若干小型で薄く作られています。 |
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左がＳＴＩ用のバルブスプリング。自由長長い。
右がＷＲＸ用のバルブスプリング。自由長短い。
バルブ線径も若干、ＷＲＸの方が細いし短いので軽い。
全体重量でみると差が出ないのは、スプリング本体の重さも違うからでしょうね。 |
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嗚呼！
チタンバルブリテーナー欲しいっす・・・。
http://www.junauto.co.jp/products/cylinderhead-part/valve-retainer/index.html
ＥＪ２０Ｋインナーシム用で、７ｇ・・・。
純正が15ｇですから凄い！！！
純正の半分以下です！
でも、安いほうでも！
４６，２００円・・・。
チタンは磨耗するから、やっぱ高いほうか？
いや。ムリムリムリムリ。
エンジン製作って、予算との戦いですな〜。汗
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