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純正インタークーラー圧力損失低減加工
 商品説明

純正インタークーラー、圧力損失低減加工

■ぷち加工
BP/BL
GDB、GDA、SG9、SF5
GC8(DEFG

■フル加工
GDB、GDA、SG9、SF5
GC8(DEFG)
※価格は、純正IC現品加工価格です。
※純正ICを、お送りいただく必要があります。

インタークーラーには、2種類のタイプが存在します。それは、「圧力損失が少ないタイプ」と、「冷え重視タイプ」です。
アフターパーツメーカーの考えもさまざまで、たとえばブリッツや、HKS2層は、「圧力損失重視」のコア設計 ARCやHKSの3層タイプは、「冷え重視」でコアを設計しているようです。

インタークーラーの種類の選び方は、車の使い方によって違うと思うのです。
サーキットでは、圧力損失の少ないタイプが理想で、アクセルのレスポンスも良く、乗りやすい車になります。
逆に、最高速やゼロヨン仕様など、パワー志向では、冷えを重視された方が良いかと思われます。
良いインタークーラーとは、空気が通過する時の抵抗(圧損)が少なく、できるだけ温度を下げる(冷却)事のできる物がいいのですが、この二つの事は相反する条件ですので、両方ともに向上させる事は非常に困難なようです。

さて、スバル車の純正ICでは、レスポンス重視だと思うのですが、コアを見る限りどっちなのでしょうか???
純正置き換えの、社外ICもあるのですが、なぜか異様に高い!
コアの面積や、パイピング面の問題で、汎用ではなくなるから、価格の面では仕方ないのでしょうけどね・・・。

そこで!どっちつかず?の純正インタークーラー内部に加工を施し、
アクセルに、ビンビンに反応する!
圧力損失低減仕様!インタークーラーを製作しようと思いました。

ところで、社外品のICって、かなり重いのは皆さんご存知でしょうか?
しかも、純正ICと!ほとんど冷え方に差はないのです!!!
http://www.hks-power.co.jp/products/cooling/ickit/gtic_kit.html

積層のGTコアは、どうしても重くなるのは仕方の無いことですが、(某社純正置き換えタイプは、7.3Kgもあります!)
でも、ばくばく工房の純正IC加工なら!重量は、ほとんどそのまま!(GDB純正4.2Kg+120g)
しかも、純正IC加工後の圧力損失も!
「ばくばく工房コア」の方が、ブーストが0.05kg高い数値(※)をしています!

※比較条件
(コンプレッサーとアクチュエーターを短絡させて、その圧とインタークーラー出口との圧力差を測定するテストでの比較結果です。)

圧損低減面では想像以上の結果でしたが、残念ながら冷却性能を向上させる加工ではありません。(これは他社も同じです。)
トータルでのパワーアップ面の話では、冷えが有利な分、某メーカーのGTコアに負けてしまうでしょう・・・。
しかしながら、サーキットのようにアクセルレスポンスを重視するような用途では、まさに最適な加工!と言えると思います。
重量増をほとんど気にしないレベルに抑えていますしね〜。加工品なので、安いですし!

内部加工の詳細は、コアとタンクのカシメを開き、コア入り口を確認・・・。
空気の入り口がまったく手付かずの状態で、これでは圧力損失が相当あることが、判明!
下の写真の通り、ノーマルコアはその形状のせいで、突入時に乱流を起こし圧力損失が発生します。
その乱流発生ポイントを、手作業で加工し、スムーズに空気が通過できるように、ファンネル状に加工しました。

サイドタンク入り口も、面取り加工で、空気をスムーズに流すように加工します。
インプレッサのGDBのE型になってから、インタークーラー入り口のサイドタンク内に、整流用の仕切り板が入りました。
この仕様変更により、IC内の流れを変えてIC全面を使って、通過エアを冷却できるようになったのですが、GDBのE型以前のICには、もちろん内部の仕切り板加工も施します。

■フル加工の場合!
出口のサイドタンクを整流してやることによって、左右からの流体を独立して 排出させてやることに着眼したのです。 結果、干渉による乱流がなくなり 速い空気が遅い方を押し戻すことによるレスポンスの低下も抑えていますし 何よりもブーストの立ち上がりでのレスポンスは ノーマル部品の加工とは信じられないような感覚です。 きっと、ブースト計の針の動きに驚かれると思います。

ついでに、高ブーストで開いてくると言う、インタークーラーのカシメを、溶接止め!高ブーストも対応OKで、ガンガン走てください!
ターボパイプ加工と合わせると、更なる効果を発揮します。


■ぷち加工の場合!
手間のかかる溶接の工程をなくした為、大幅にコストを削減!
それに、従来は不可能だった、樹脂製タンクのICも加工可能になりました!
基本作業となる、チューブの入り口部分を、しっかりと圧力損失低減加工を施します。
溶接はしない(樹脂タンクは、出来ない)ので、解いたカシメを元通りに組み付け。
装着時には、中が見えないから(当然ですが・・・。)見た目には、まったく普通の、チューニングICが完成しました。
ジムカーナや、ダートなど!アクセルのON!OFFの激しい、競技志向の方にも?お勧めです!
正圧に入るのが速いと、本当に速くなりますよ。


レスポンス重視の、楽しい車に仕上げたい方には、絶対にお勧め!
アクセルレスポンスが重要な、サーキットを攻めている方には、特にお勧めします!
もちろん!街乗りにも、最適です!

加工前・・・。 加工後!
チューブ入り口のフィンに当たって、乱流が発生
効率よく、空気が通過できない。(圧力損失が高い)
チューブ入り口を、ファンネル加工することで、
スムーズに空気が通過。乱流の発生も小(圧力損失低い)
GDB純正ICの写真です。
チューブが飛び出した格好で、
スムーズにエアが、抜けそうにありません。


加工後はこのように、チューブ入り口が開いています。
エアの流れが良い!って事は!
ブーストのかかりが良くなり!
アクセルレスポンスが、激変します!


GDBのE型を見習った、上流側タンクの整流板の追加加工により、
IC全体を使って、よく冷えるようになりましたが・・・。
薄いタンクで出口側の一箇所に集合すので、干渉が発生します。
このセパレーターは、集合してくる左右の空気を、干渉させない為の加工です!



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2006/09/13付けのマイナーチェンジで、コア出口側のタンクに、整流版を追加しました。
これは、コアを通過した空気が、1箇所の出口に突入する為、その出口付近で左右に分かれていた空気が互いにぶつかり、乱流になっています。乱流を押さえ込む為、整流板を追加し空気をスムーズにスロットルへ導くことで、更なる圧力損失の低減に成功しました。

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